1290 Duke GT

1290 Duke GT

Çok değil iki yıl önce, KTM 1290 Duke lansman filmlerinden ve teaserlarından da hatırlayabileceğiniz gibi,144nm torka sahip, mahlası “the beast” (hayvan) olan holigan motorunu ortamlara salmış zaten filmlerinde de “hayvanı saldık” diye yazmıştı... Virajlara yanlayarak girmeyi, lastik yakmayı her türlü azıtıp tozutmayı gösterip bunların hepsini yaparım diyerek süper çıplak motosiklet sınıfına atleti yırtıp kavgaya dalar gibi girmişti.

12 Ağustos 2016 Yazı:Eren Dursun, Fotoğraflar:Ahmet "Hayabusa" Yıldırım

Böyle bir çıplakla acaba tur & tatil tur nasıl olur sorusu akıllara gelmiş olmalı ki KTM Duke’e ceket giydirip GT versiyonu olarak podyuma çıkarmış. İlk dikkati çeken şey çıplak bedene ceket giymiş gibi görünse de amaca yönelik olarak büyütülmüş, 18L yerine 23L yakıt taşıyabilen devasa deposu. Depo aşağı ve ileri uzatılarak viraj ışıklarını taşıyacak hale getirilmiş. Büyüyen depo yanlara da açılarak dizler için daha fazla temiz hava alanı yaratmış. Çıplaktan giyiniğe geçerken far grubu da büyümüş ve cam da eklenerek daha medeni ve konfor vaat eden bir hal almış.

 

1290 Duke GT


 

Konfor - Ergonomi

 

Konfor deyince hemen akla malum nedenlerle sele geliyor, oturup bakıyoruz ve farkediyoruz ki bu motorda rahat hissetmek için ortalamadan biraz daha uzun olmanız gerekli. 835mm yüksekliğindeki kağıt üzerinde çok yüksek görünmese de sele geniş ve yere uzanmayı biraz da olsa zorlaştırıyor.

 

 

Harekete hazır depo dolu ağırlığı 228kg olan motosikleti parketmek, ayaktan almak, sağa sola itmek, park etmek, ayağı açmak zor değil ışıklarda beklemek manevra yapmak sele yüksekliği nedeniyle biraz uğraş gerektiriyor. Tura gidecek de olsanız, adında GT de olsa orta sehpamız yok.

 

 

Sele yüksekliği haricinde selenin sertliği konusunda ne yumuşak ne de sert diyebiliriz, oturuş poziyonu duke göre daha dik ve Duke’un motard pozisyonundan daha serbest ve dike yakın. Bacak mesafesi ve peglere olan mesafeler gayet doğal ve çok uzun boyluları da mutlu edecek kadar geniş ferah. Bu noktada bir parantez da açmamız gerekli, tüm bunların üzerine gidon ve manetlerin çeşitli farklı ayarlar ve pozisyon ayarı da yapılabiliyormuş.

 

 

Gidona erişim doğal ve gidon hayli geniş, yönlendirmeyi kolayca yapabileceğiniz kadar uzun bir kuvvet kolunuz var. Genel olarak ergonomi için uzun boyluları çok daha fazla mutlu edecek şekilde tasarlanmış diyebiliriz.

 

 

Oturduğumuz pozisyondan 1190 serisinde ve Duke da da kullanılan göstergenin okunurluğu hayli iyi, ekran yazıları büyük. Sol menüde motosikletin elektronik kontrolleri ve değerleri gösteriliyor, sürüş modu, yarı aktif suspansiyonun hangi modda olduğu, lastik basınç değerleri ve diğer tüm elektronik kontroller sol elcik tarafındaki dörtlü navigasyon butonları ile kontrol ediliyor. Sadece korna ile problem yaşadık (ya takıldı ya başka bir derdi vardı anlayamadık) bunun haricinde tüm butonların basılış hissi normal geldi. Bu fiyat seviyesinde daha iyilerini görebildiğimizden çok etkilenmedik.

 

1290 Duke GT


 

Konforu artıran, soğuk havalarda biraz da olsa teselli eden elcik ısıtmamız var, cam biraz zor da olsa itmeli çekmeli bir sistemle ayarlanabiliyor. Önümüzde apartman gibi yükselen camların performansını beklemesek de üst konumlarda cam daha iyi koruma sağlıyor.

 

 

Yarı aktif süspansiyon, street ve sport modlarında daha çok spor bir motosikleti kullanıyormuşuz gibi hissettirdi, tutuş konusunda sıkıntı yaratmayan süspansiyonlar ülkemiz yollarında biraz daha konfor sağlasalardı iyi olurdu diye düşündürüyor.

 

 

1300cc lik V-Twin motorlu super çıplak motosikleti dört silindirli sport tour motosikletlerinin titreşimi ile kıyaslamamak gerekiyor, devir aralığının yer yerinde farklı seviyelerde de olsa titreşim sürüşün bir parçası oluyor. Artçı ile sürüşü denemedik ama hem tutacağın konumu hem de titreşim bu holigan motosikletin artçı için çok konforlu olmayacağının ipuçlarını veriyor.

 

 

Artçı tutacağı kuyruk üstünde tek parça olarak tasarlanmış, aksesuar listesinde bulunan entegre çantalar için kuyruğun yanlarında metal ile güçlendirilmiş geçme yerleri bulunuyor ve çantalar kolayca takılıp çıkarılabiliyor. Yazın trafikte ve şehir içinde pek mutlu olamayabilirsiniz çünkü 1190 serisi diğer motosikletleri kullanan diğer kullanıcılardan işittiğimiz, bizim de deneyimlediğimiz, modern çoğu motor gibi bu motosiklet de gerçekten sıcak çalışıyor. Ne zaman hız sıkışık trafik hızlarına düşse ya da dursak aşağıda çalışan beygirler bizi de bunaltıyor. Şanslıyız ki geniş gidon ve gidon turu aralara girmeye ve sıkışık alanda manevra yapmaya izin veriyor da aralardan ilerleyebiliyoruz.

 

 

KTM 1290 Duke ile Sürüş Keyfi

 

GT geniş gidonu sayesinde kolay yönlendiriliyor, motosikletle gelen Pirelli Angel GT’lerin kolay viraja girmeyi sağlayan profili de yardımcı olunca kıvraklıkta kuzeni Duke’dan sadece ağırlık nedeniyle geride kalıyor.

 

 

Yarı aktif süspansiyon testimizi kontrollü bir ortamda ardarda diğer yarı aktif süspansiyonlu motosikletlere karşı yapamasak da sanki WP’nin yazılım konusunda biraz daha gelişmeye ihtiyacı var gibi görünüyor. Yarı aktif süspansiyonlar Ducati, BMW, Yamaha ve KTM’nin motosikletlerinde kullanılsa da her üretici süspansiyon kontrol ünitesine farklı sayıda, farklı yerleşimlerdeki sensör bilgilerini gönderiyor, doğal olarak da farklı bilgilerden farklı yazılımlardan farklı süspansiyon tepkileri alınabiliyor.

 

1290 Duke GT


 

Pistte ve yolda test ettiğimiz GT pistin hızlı ve aksiyonlu ortamında biraz ağır ve zorlamalara biraz geriden gelerek cevap veriyormuş gibi hissettirdi. Brembo M50 kaliperler ile inanılmaz bir fren performansı sergilerken dinamik süspansiyon yük altındaki dalmayı kontrol altına almak için kompresyonu değiştirirken biraz geride kaldı ve çizgimizi biraz bozuyormuş gibi hissettirdi.

 

 

144 küsür NM tork değeri ile inanılmaz bir çekişe sahip ve kolay devirlenen motor üst vites ikaz ışıklarını sürekli yakıp yakıp durdu. Hız sabitleyiciden, viraj ışıklarından, viraj abssinden, kaydırmalı debriyaja destek olan adaptif gaz kontrolünden bahsediyorsak Quickshifter’ın olmaması bir garip olurdu. Quickshifter vites yükseltirken çalışıyor ama çok agresif ya da uzun süre tetiklediği için quickshifterı ben sevemedim.

 

 

Bu yüksek tork değeri ister istemez insanı da kışkırtıyor ve sürekli teker yapacak kadar önü hafifletip sürüyorsunuz. Neyse ki bu canavar gidon amortisörü ile geliyor da stabiliteye yardımcı oluyor.

 

Bu arada hatırlatmakta fayda var, GT Euro4 normlarına uydurulmak için değişikliğe uğramış ve biz test edip karşılaştıramadık ama kuzenini tanıyan diğer test sürücülerinin görüşlerine göre (belki ağırlıktan da kaynaklanıyordur) o kadar da deli gitmiyormuş.

 

 

GT spor karakterini egzoz sesi konusunda da gösteriyor, güzel ve spor bir sesi var, tur konusunda bu noktayı gözeterek kaliteli, az ses geçiren kulaklıklar edinip işitme sağlığınızı korumanız gerekli diye hatırlatıyoruz.

 

 

KTM 1290 Duke İşçilik

 

Plastikler, grafikler ve boya kalitesi çok iyi, KTM ne kadar turuncu ile anılsa da ben gri temalısını sevdim. Gördüğümüz tek kalite problemi kornaydı, belki bizim test motorunu acayip test etmişlerdir, normalde böyle bir durum yaşanmıyordur. Çantaları göremedik ama bağlantı noktalarının metalle güçlendirilmesinden genel kaliteden çantaların da kaliteli olacağını düşünüyoruz. Yalnızca çok büyük çantalar hayal etmeyin.

 

 

Akranları Bu sınıfta GT olmaya daha yakın aşağı yukarı aynı fiyat seviyesinde hangi motorlar var dersek her türlü yol durumuna uyan Ducati Multistrada da yine çılgın bir gidiş, yine güzel frenler çantalar, sürüş elektronikleri, viraj aydınlatması vb var.

 

 

Ülkemizde de yeni satışa çıkan MT-10 tam da bu süper naked sınıfında ve bazı eklentilerle cam eklenerek tur motoru gibi de kullanılabilecek özellikte. Daha test edemedik ama bu gözle de test etmeyi merakla bekliyoruz.

 

 

Sonuç

 

Duke’ün kuzeni tam bir GT olabilmek için işin spor tarafına hala çok yakın, sürekli yaramazlık yapan çocuğu misafirliğe götürsek mi götürmesek mi diye düşünen ebeveyn hissi gibi ya da gömlek yok ama çıplak bedene de İtalyan ceket giyiyoruz gibi diyelim siz anlayın…􀀟

 

1290 Duke GT


 

İkinci Görüş: Sanço Panço
 

Duke GT’ye hem pistte, hem de kaçamak yaparak gittiğim Riva yolunda bindim. Piste gitmeden önce çok umutluydum. Uzun süredir R6’ya biniyor ve torklu bir motorun konforunu özlüyordum. Gerçekten de Duke GT arzu edilen torku sürücüye hemen, hem de bir tepsi içinde sunuyor. Motorun davranışı 1190 Adventure’da gördüğümüz üzere, hemen devir kazanan, hızı çaktırmayan, göstergeye baktığınızda da “neee, 230 mu?” dedirten cinsten; kuzu postuna bürünmüş kurt denebilir.

 

 

Ancak Eren’in de bahsettiği üzere, motor çok da piste uygun değil. Süspansiyon ayarlarını en doğru denebilecek konuma da alsanız pistte motorun gücü ile çok başaedemiyor, çünkü bu alet yolda konforlu olmak üzere tasarlanmış. Pistte çıplağını da kullanmıştım, bu ona göre ön camı ve sanki biraz daha dik oturuşu sayesinde daha konforluydu. Pistteki yakıt tüketimi pek kullanıcı dostu değil, koskoca depoyu aşağıdan tahliye deliği varmış gibi boşaltıyor. Evet, deli gibi hızlanıyor, gidiyor, ediyor ama spor motorlara da pek yetişemiyor. İşin “yani”sine gelecek olursak, bu motoru hem pistte, hem yolda kullanmak, dolayısıyla “tek motorum olsun, hem piste giderim, hem tura” demek, mümkün olmasına mümkün ama daha iyi seçenekler var.

 

 

Tamam, pist için yapılmamış dedik, aldık, yola düştük. Eren’in bahsettiği sıcaktan ben pek yakınmadım. Riva yolunda bir sağ, bir sol, bir sağ, bir sol, gerçekten keyif verici. Camı elle ayarlanabiliyor, dolayısıyla sürücüyü rüzgardan koruyor, gaz kolunu açar açmaz deli gibi hızlanıyor, üstelik de bunu sürücüye çaktırmadan yapıyor. Klasik KTM motoru. 1190 Adventure’da motorun elektronik ayarlarını yaptıktan sonra kontağı açıp kapattığınızda bütün ayarların sıfırlanması durumu vardı, bunda öyle bir rahatsızlık yok, en son hangisinde bıraktıysanız o şekilde devam ediyor. Diğerinin mantıksızlığını da pek anlayamamıştım.

 

 

Riva yolunda tek teker, deli gibi hızlanma, Boğaz’da keyif keyif sürerken bir bakıyorum, depo yine aşağılara inmiş. Matematiksel olarak ölçme fırsatımız olmadı ama motorun çılgınlığına kapılıp gazı hart diye sürekli açarsanız, benzin de o hızla azalıyor. Titreşimden ben pek etkilenmem, lakin sol elcikte hatırı sayılır bir vızıltı var.

 

 

Detaylara baktığımızda her tarafı pek kaliteli, şasinin turuncusu albenili, arka sele altında ruhsat, disk kilidi için yer var. Jantlar JJuan marka, ben bu markayı Çinli sanıyordum, içimden “vay be, Çinlilere bak, KTM’ye jant üretiyorlar” dedim. Sonra bilgi kesin olsun diyerek araştırdım; Jjuan’ın 1947’den beri çelik fren sistemleri üreten İspanyol bir bir firma olduğunu buldum, şimdi jant işine de girmişler.

 

 

 Kendi sonucumu yazacak olursam; KTM yine müthiş bir motor yapmış. Egzoz sesi müthiş, gazlama kapasitesi muhteşem, uzun yola gider, her türlü işi yapar. Ancak sadede gelecek olursak, bu işleri çok daha ucuza yapabilecek motorların olduğu gerçeği GT’ nin şansını zora sokuyor.


KTM 1290 Duke TEKNİK ÖZELLİKLER

Motor: 2 silindirli 4 zamanlı, V 75°

Süspansiyon yolu önde: 125 mm

 

Hacim: 1301 cm3  / Çap: 108 mm

Süspansiyon yolu arkada: 156 mm

 

Strok: 71 mm

Fren tertibatı önde: 2 x Brembo monoblok

4 piston radyal kaliperler

Marş desteği: Elektrik marşı

Fren tertibatı arkada: Brembo 2 pistonlu

tek disk

Vites kutusu: 6 vites

Fren diskleri – çap ön/arka: 320/240 mm

 

Motor yağlaması: Karışık yağlama

Zincir: X-Ring 5/8 x 5/16"

 

Birincil aktarma: 40:79

Gidon kafası açısı: 65.1 °

 

İkincil aktarma: 17:38

Dingil mesafesi: 1482 ± 15 mm

 

Debriyaj: PASC (TM) kaydırmalı debriyaj,

hidrolik kontrollü

Yüksüz durumda yerden yükseklik: 140 mm

Ateşleme tertibatı: Ride by Wire Keihin EMS

gaz kontrolü, çift ateşlemeli

Yüksüz oturma yüksekliği: 835 mm

 

Şasi: Krom-Molybden çelik tüp şasi

Yakıt deposu kapasitesi yakl.: 23 L

 

Çatal: WP yarı aktif süspansiyon

USD Ø 48 mm

Distribütör: Spormoto - www.spormoto.com

 

Arka amortisör: WP yarı aktif süspansiyon

Fiyat: 25.990 Euro