2013 Honda NC700S & NC700 DCT

2013 Honda NC700S & NC700 DCT

DCT vites kutusu debriyaj kolunu (ve ayak vitesini) ortadan kaldırıyor ve sürücüye bir yerde kolaylık sağlarken, sürüş zevkini de azaltmamayı başarıyor. Ama motora ağırlık yüklediği gibi (10 kg) fiyatı da 1.000 Euro yukarı çıkarıyor. Bu modelin her iki versiyonu da son derece kolay kullanım, büyük yük kapasitesi ve düşük yakıt tüketimi özelliklerine sahip

06 Ağustos 2013 Yazı:Nicolò Codognola, Fotoğraflar:Photogroup

İngilizler bu motor için “friendly” ifadesini kullanırlardı herhalde. Nitekim NC700S motosiklet “hastalarına” hitap eden bir model olmaktan ziyade, iki tekerli taşıma aracını günlük ihtiyaç olarak kullanan, fazla performansa gerek duymayan, ama düşük yakıt ve bakım masrafına önem veren kesime hitap eden bir model. Bu açıdan aldıkları yanıt yerinde sayılır: Basit ve güvenilir mekanik aksam ve beraberinde modern bir teknoloji. Üstüne üstlük son derece kolay kullanım özelliği. Kullanım kolaylığı DTC (Dual Clutch Transmission) çift kavramalı vites kutusu (şanzıman) sayesinde en üst seviyeye yükseltilmiş. Ama ayak vitesi ve debriyaj kolunu kullanma “sıkıntısından” kurtulmak için fazladan 1.000 Euro harcamaya değer mi? Bu soruya yanıt bulmak için bu modelin iki versiyonunu, yani “standart” ve DCT versiyonlarını direkt karşılaştırmalı bir test sürüşüne karar verdik. Ama önce DCT nasıl çalışıyor sorusuna yanıt arayalım.

 

 2013 Honda NC700S & NC700 DCT

 

Ancak bir mühendisin anlayabileceği teknik detaylara fazla inmeden hemen DCT aktarım sisteminin iki koaksiyel kavramaya sahip olduğunu söyleyelim: Bunlardan biri 1., 3. ve 5. vites için, diğeri ise diğer üç vites için. Bu şekilde daima iki vites takılı durumda oluyor: Bunlardan biri kullanılmakta olan vites, diğeri ise önceden seçilmiş olan bir sonraki vites. Bunun sonucu, sofistike bir elektronik sistemin yönettiği son derece hızlı gelişen vites değişiklikleri olarak karşımıza çıkıyor. Vites seçme işlemi gidondaki iki buton üzerinden MT (manuel) fonksiyonla, ya da AT (otomatik) fonksiyonla gerçekleşiyor. Otomatik fonksiyon devreye alındığında hangi vitesin seçileceğine (takılacağına) elektronik ünite karar veriyor. Sürücüye ise sadece bu fonksiyonu D (Drive) veya S (Sport) moduyla devreye alma kararı kalıyor. Drive modu gezinti amaçlı rahat sürüşler için daha uygun ve bu moda vites geçişleri daha düşük devirlerde gerçekleşiyor. Sport modu ise motor devrinin yükselmesini sağlamak için vites geçişlerini bir miktar geciktiriyor, aynı zamanda da vites yükseltmeleri daha öne çekerek hızlandırıyor. Aslında her şey böyle göründüğü gibi komplike ve esneklik tanımayan bir düzene sahip sayılmaz: Elektronik ünite sürücünün sürüş tarzını tanıyor ve buna adapte oluyor. Örneğin: Motoru “D” modunda sürüş sırasında diyelim ki biraz sıkça yüksek devirlere çıkmak, hızlanmak ve dolayısıyla gaz koluna fazla müdahale etmek durumunda kaldınız, vitesler daha yüksek bir devirde geçiş yapmaya başlıyor ve devir saati ibresi (aslında LCD ekrandaki sıvı kristal çizgiler) orta-yüksek devirleri gösteren hizada kalıyor. Diğer bir özellik daha var: AT modunda seyir yaparken bile manuel bir vites seçmek için gidondaki düğmelere müdahale edilebiliyor ve bu sırada şanzıman yine otomatik fonksiyonda kalıyor. Örneğin: Bir sollama yapmadan veya bir virajı almadan önce vites küçültmek istediğinizi varsayalım, parmağınızla butona dokunmanız yeterli. Daha sonra gazı tekrar açtığınızda vitesler tekrar daha önce seçilmiş olan D veya S sürüş moduna göre geçmeye başlıyorlar. Buraya kadar her şey açıksa, şimdi seleye atlayıp turumuza başlayalım. Dolu depoyla 350 km’den fazla yolculuk Karşılaştırma sürüşümüz diğer sürüşlerin sıkça son bulduğu yerde, yani benzincide başladı. Bize şaşırtıcı veriler sunduğu için, yakıt tüketimi konusunu en başa almayı kararlaştırdık. “Economy run” olarak tanımlanan sakin, acelesiz bir sürüş sonrasında 1 litre benzinle neredeyse 30 km yol kat ettik! Yani orta silindirli bir scooterin yakıt tüketimine eşit tasarruf oranları yakaladık. İki motor arasındaki ilk farklılıklar, bunlar küçük farklardan oluşsa da, şehir içi ve şehir dışı sürüşler sonrasında geldi ve DTC donanımlı NC700S modelinin standart modelden biraz daha fazla yakıt tükettiğini tespit ettik. Otoban sürüşünde ise her iki model yakıt tüketimi açısından birebir aynı. Ayrıntılı sonuçlar ilgili tabloda yer alıyor ama, iki model arasındaki ilk karşılaştırmanın sonucu beraberlik diyebiliriz. Ergonomi konusundaki kararımızda bu yönde: Bu açıdan bakınca DCT donanımlı ve donanımsız modeller arasında minimum bir fark ancak fark ediliyor. Sürücünün kolları ve bacakları her iki modelde de hafifçe bükülmüş durumda ve sele pozisyonu tamamen doğal. Tek fark gidon üzerindeki kumanda düğmelerinin yerleşiminde: Otomatik vitesli NC700S modelinin gidonu DCT yönetimine adanmış bir sürü kumanda butonu ile donatılmış, ama bunlara kolayca ve kısa sürede alışkanlık kazanıyorsunuz ve elinizde eldiven varken bile rahatça müdahale edebiliyorsunuz. Gövde-süspansiyon özellikleri iyi, motor ise pek performanslı sayılmaz. Trafikte NC700S seri ve reaktif. Araçlar arasında slalom yapmak adeta çocuk oyuncağı ve bu hem gövdenin çevikliğinden, hem de motorun –fazla agresif olmaya gerek duymadan- hep zamanında reaksiyon verebilmesinden, hem de debriyajın (standart modelde) yağ gibi yumuşak olmasından kaynaklanıyor. DCT donanımlı olanda ise on/ off efekti daha belirgin hissediliyor. Sistem, scooter motorlarda olduğu gibi, yani otomatik şanzıman ve varyatörün kademeli kalkış sağladığı alışıldık sistemler gibi çalışmıyor.

 

2013 Honda NC700S & NC700 DCT

 

Sürekli vites değiştirmek zorunda kalmamak elbette büyük bir rahatlık, ama şehir içi dur-kalk tipi kullanımlarda debriyaj dozunu iyi ayarlamak da bir motosikletçi için farklı bir duygu. Motorun ağırlığı diğer orta silindirli naked motorların ağırlığına eşit sayılır. Düşük ağırlık merkezi ve yerden fazla uzak sayılmayan selesi, motorun her kesimden sürücüye uygun olmasını sağlıyor. DCT donanımlı olanın 10 kg daha ağır olması bazı manevralarda kendini hissettiriyor, ama motosiklet hareket ettikten sonra giderek fark edilmez hale geliyor. Terazinin ibresi, özellikle şehir sürüşlerinde, her halükârda DCT tarafına kayıyor. Sonuçta rahat ve konforlu bir motor ve sürücünün sürüşe daha fazla konsantre olmasına yardımcı olarak, dikkatsiz otomobil sürücülerine, yayalara, asfalttaki deliklere ve bozukluklara yönelteceği dikkatin dağılmasına biraz da olsa engel oluşturuyor. Mağazaların vitrinlerine yansıyan görüntülerimize baktığımızda, kendimizi tam bir motosiklet üzerinde görüyoruz, ama beynimiz “scooter” modunda takılı kalıyor. Bu duyguyu yenmek için şöyle bir şehir dışına çıkıp birkaç virajı almak yeterli oluyor ve gerçek bir motor üzerinde olduğumuzu yeniden hatırlıyoruz.

 

2013 Honda NC700S & NC700 DCT

 

Uzun ve düz yollarda keyif azalacağına artıyor denilebilir. Aerodinamik korunaklılığının çok zayıf, hatta yok denecek kadar az olmasına karşın, NC700S son derece kullanışlı ve çevik oluşuyla bu eksikliği gideriyor. Virajlı yollardaki kıvraklığına düz ve hızlı parkurlardaki stabilitesi eklenince, sürücüye yeterli güven verilmiş oluyor. Konfora daha fazla önem veren tipte olduklarını zannettiğimiz süspansiyonları ise, daha hareketli ve tempolu sürüşlerde de görevlerini iyi yapıyorlar. Şehir sürüşlerinde asfalttaki bozuklukları çok iyi filtre ettiklerini söyleyemeyiz, zira parke taş döşeli zeminlerde sürücünün bileklerinde ve sırtında hissettiği titreşimler az sayılmaz. Ama virajlarda, sert frenleme ve hızlanma manevralarında süspansiyonların reaksiyonu gayet iyi, silkinmeleri sınırlı tutarak sürüş keyfini arttırıyorlar. Frenler de oldukça iyi çalışıyor. Artık kendini kanıtlamış olan C-ABS donanımlı fren sistemi frenleme etkisini her iki tekerleğe eşit dağıtabiliyor ve kilitleme önleyici müdahale hiçbir zaman aşırı şekilde değil, sadece gerektiğinde devreye giriyor. Frenlerin gücü mucizevi sayılmasa da (mesela önde ikinci bir disk olabilirdi), yine de NC700S kısa mesafede etkin şekilde fren yapmayı başarıyor. Motora gelince, çok fazla beklentiler içine girmemek gerekir. Bir solama veya viraj çıkışı bir hızlanma manevrasında çekiş yeteneğine fazla güvenmek yerine, bir-iki vites düşürmek daha iyi bir seçim olur. Sportif sürüşte maksimum hız konusunda da fazla heyecan vermediğini belirtmeliyiz: Hız sınırlayıcı 6.000 devri geçer geçmez, yani kanaatimizce biraz erken devreye giriyor.

 

 

2013 Honda NC700S & NC700 DCT

 

 

Tempolu sürüşte her halükârda standart versiyonu tercih ediyoruz: DCT şanzıman hızlı ve hassas olmakla birlikte, sportif tempoyu kaldırmıyor. Otomatik mod devredeyken bir viraj öncesi manuel olarak vites düşürmek mümkün, ama daha sonraki vites geçişleri elektronik ünite tarafından ayarlanıyor ve bu ünite gerekenden büyük bir viteste kalmaya karar verirse bazen parkurun tam yarısında istenen motor devrinin aşağısında kalmak gibi bir durumla karşılaşılabiliyor. Yol tutuşunda bir azalma ise söz konusu olmuyor, zira ikili kavrama sistemi sürekli devrede oluyor; ama motora hakimiyet ve sürüş keyfi gibi duygularda eksilme kaçınılmaz. Manuel mod bu açıdan biraz daha iyi, ama bu fonksiyon devredeyken bile pilotun bir vitesten diğerine geçerken özellikle dar virajlarda debriyaj koluyla biraz haşır-neşir olmak istemesi elbette çok zor. Şehir içi sürüşlerde olduğu gibi, şehir dışı yollarda da debriyaj modülasyonu akıcı ve güvenli bir sürüş için şart. Bunu ayarlamak zor ve tehlikeli değil, ama alışkanlık kazanmak lazım. Ondan sonra kendinizi motora daha hakim hissediyorsunuz. Şunu da kabul etmek gerekir ki, DCT sistemi otomatik konumda iken ve temposuz sürüşlerde, yani tipik evofis yolculuklarında ya da gezinme amaçlı sürüşlerde, sadece gaz ve fren kollarını kullandığınız motorun sizi tatlı bir tembelliğe sevk etmesi aslında hoşunuza gidiyor. İşte bu açıdan bakıldığında, bu model daha çok sayıda motosiklet tutkununun oluşturduğu kitlelere yönelmek istemiş. Nitekim İtalya’da Honda’nın DCT sistemine sahip modellerinden (NC serisi dışında VFR ve Crosstourer var) satılan her üç motordan birinde bu donanım mevcut. Honda firması yetkilileri ise “bu oranın yüzde 50’lilere çekilebileceğini tahmin ediyoruz” şeklinde görüş belirtiyorlar. Bu bizi gerçekten şaşırtan bir oran. Şaşırmamızın nedeni, DCT sisteminin -inkâr edilemez- kalitesine inanmakla birlikte, bu donanıma sahip modellerin standart versiyondan 1.000 Euro fazla fiyata sahip olmasından kaynaklanıyor. Bu fiyat farkı VFR1200 ve Crosstourer modellerinde daha zengin bir “paket” içinde pek fazla göze batmıyor (%7-8 gibi bir fiyat farkı ortaya çıkıyor), ama rekabetçi fiyat temel hedeflerinden biri olan bir modelde %16 oranında fiyat farkı pek de küçümsenecek gibi gözükmüyor.

 


2013 Honda NC700S & NC700 DCT
2013 Honda NC700S & NC700 DCT


 


 

 

İKİLİ KAVRAMA, TEK BİR KELEBEKLİ GÖVDE

Üstte DCT donanımlı motorun resminde iki koaksiyel kavramalı (çift debriyajlı) şanzıman rahatça görülebiliyor (kırmızı ve mavi renklendirilmiş). Kavrama sisteminin biri 1, 3 ve 5. Vites için, diğer 2, 4 ve 6. Vites için. Bu şekilde her zaman takılı durumda iki vites mevcut: Biri kullanılmakta olan, diğeri ise önceden seçilmiş olan bir sonraki vites. Manuel moda yapılan seçim gidondaki iki butonla gerçekleşiyor. Opsiyonel olarak elektromekanik impulslı bir pedal monte edilebiliyor ve debriyaj olmasa da geleneksel şanzıman varmış duygusu yaşanabiliyor. Kelebekli gövde de bir tane: Böylece daha az alan, daha az ağırlık ve daha az yakıt tüketimi söz konusu. Motoru dikkatle incelersek bazı detaylar fark ediliyor –yan sayfada altta görülen- arka salıncak ve egzoz borusu gibi. Bunlar basit bir dizayn ve işçilik ürünü. Aynı şey ön çatal ve gidon mili plakaları için de geçerli. Şasinin kaynak işçiliği de biraz basite kaçmış. Arkadaki mono amortisör ayarlanamayan tipte (arka salıncak da öyle) ve araya konulmuş kollarla çalışıyor. Süspansiyon ayarı oldukça sert. Motor ve gövde özellikleri NC700X ve Integra modelleriyle aynı. Aynı formül EICMA fuarında başka modellerde de görülmüştü ve o fuarda Honda yeni “üçlüsünü” tanıtmıştı: Sportif modeli (CBR500R), naked modeli (CB500F) ve Crossover (CB500X).

 

 

100 KELİMEYLE

DCT donanımlı NC700S modelini şehir için ulaşım aracı olarak kullanmak, bir maxi-scooter alternatifi olarak gayet iyi fikir sayılabilir: Vites değiştirme derdi yok ve öndeki büyük bölme çok yararlı. Aerodinamik korunma ve konfor açısından bir scooter ile kıyaslanamaz, ama en azından altınızda gerçek bir motor var ve şehir dışı sürüşlerde bambaşka keyifler yaşatabilir. Yine de ben geleneksel şanzımanlı modelleri tercih ederim, çünkü daha keyif verici olduklarını düşünüyorum. Son tahlilde DCT sürücünün işine biraz fazla “burnunu sokan” bir motor. Sürücü sürüş modunu seçiyor, ama son söz her zaman elektronik ünitede….Peki bunun zevki nerde kaldı?

 

2013 Honda NC700S & NC700 DCT

 

NC700S
Silindir hacmi : 670 cc
Maksimum güç* : 42,32 bg
İvme 0-400* : 14,371
Maksimum hız* : 173,9 km/saat
Boş ağırlığı* : 205,2 kg
Anahtar teslimi fiyat : 19.000 TL (ABS)

 

 

2013 Honda NC700S & NC700 DCT

 

DEKLARE EDİLEN TEKNİK VERİLER (DCT versiyonuna ait)

Motor: 4 zamanlı, 2 silindirli, su soğutmalı motor. Silindir gömlek çapı 73 x 80 mm, silindir hacmi 670 cc. Kompresyon (sıkıştırma) 10,7:1; Supap zamanlama (dağıtım) sistemi: kafadan eksantrikli tek milli, silindir başına 4 adet supap, yağlama ıslak karterli tipte, maksimum güç 6.250 devirde 47 bg (35 kW); maksimum tork 4.750 devirde 60 Nm, Euro-3. Besleme sistemi: Elektronik enjeksiyon, kelebekli gövde çapı 36 mm, depo kapasitesi 14,1 litre rezerv dahil. Ateşleme sistemi: elektronik, IFR6G-11K bujiler. Marş sistemi: Elektrikli. Aktarım (Transmisyon): Birincil olanın oranı 1,731 (1,921); sonuncusu zincirli, oranı 2,687 (2,437). Şanzıman: Mekanik (Robotlu kumanda sistemine sahip DCT); vites tahvil oranları: birinci viteste 2,812 (2,666); ikinci viteste 1,894 (1,904); üçüncü viteste (1,454; dördüncü viteste 1,200; beşinci viteste 1,033; altıncı viteste 0,837. Debriyaj: yağ banyosunda çoklu disk (ikili kavrama sistemi) Şasi: Çelik borulu elmas formunda, gidon mili eğimi 27°. Süspansiyonlar: Önde geleneksel hidrolik teleskopik çatal, kolları 41 mm çapında, teker esneme payı 120 mm; arkada hidrolik Pro-link kollara sahip mono-amortisör, teker esneme payı 120 mm. Tekerlekler: On adet kolu olan hafif alaşımlı jantlar, ön jant 3,5x17”, arka jant 4,5x17”, tubeless lastikler, ön lastik 120/70-17”, arka lastik 160/60-17”. Frenler: Önde sabit disk, 32 mm çapında, 3 pistonlu fren kaliperi; arkada 240 mm disk, tek pistonlu fren kaliperi, C-ABS fren sistemi. Boyutlar (mm) ve ağırlık: Uzunluk 2.195, genişlik 760, yükseklik 1.130, akslar arası mesafe 1.525, sele yüksekliği 790, seyir düzeni ağırlığı 215 (227) kg. Bakım: Her 12.000 km’de periyodik bakım (ya da yılda bir kez). İlk bakım 1.000 km’de. Lastikler: Metzeler Roadtec Z8 Interact, hava basıncı önde 2,5 bar, arkada 2,9 bar. İmalatçı bilgileri: Honda Motor Co. Ltd. Minami-Aoyama, Minato-ku, Tokyo 107-8556 Japonya. İthalatçı: Honda Motor: Atatürk Mah. Turgut Özal Cad. No:123 Şekerpınar-Kocaeli Tel: (262) 648 86 86, www.honda.com.tr Renkler: Gri, siyah, beyaz. Garanti süresi: 2 yıl Fiyat: Anahtar teslimi 19.000 TL (ABS).