2014 KTM 390 DUKE

2014 KTM 390 DUKE

Biraz Hintli biraz Avusturyalı ama çok daha önemlisi eğlencenin motor hacmiyle ilgili olmadığını kanıtlayan 125/200 Duke serisinin 690 Duke ile arasındaki boşluğu dolduran son üyesi 390 Duke'ü test ediyoruz.

02 Nisan 2014 Yazı:Onurhan Fıçıcılar, Fotoğraflar:DM

Her şey KTM firmasının Hintli Bajaj firmasıyla platform ortaklığı anlaşması ile başladı. KTM şase ve elektronikleri üretecekti. Bajaj ise zaten uzmanı olduğu 125cc hacme sahip tek silindirli motoru bu şaseyle birleştirecekti. Hindistan’da bu şaseyi kullanarak 125 cc Bajajlar; Avrupa’da ise KTM’in daha önce hiç adım atmadığı commuter serisi, ya da onların deyişiyle eğlenceli küçük motosiklet olan, 125 Duke doğacaktı. KTM deneme amaçlı girdiği bu segmentte Hintli Bajaj’ın performanslı motoru ve ucuz üretimi sayesinde o kadar başarılı oldu ki, ülkemizde 2 ya da 3 olan KTM bayisi sayısı birden çift haneli rakamlara fırladı. Dünya genelinde de durum pek farklı sayılmaz. Özellikle Avrupa’nın yeni ehliyet alanlara getirdiği sınırlamalar nedeniyle KTM ‘in yıldızı daha da parladı. 125 Duke bu sınırlamalardan etkilenip ABS’ye kavuştu ki kendi sınıfında ABS sunan tek model yine 125 Duke. Satış rakamları KTM yetkililerinin iştahını kabartmış olmalı ki piyasaya hemen 200 Duke sunuldu ama işler KTM’in pekte istediği gibi gitmedi.

 

2014 KTM 390 DUKE

 

Çünkü bu model başlangıç motoru olarak çok pahalıydı hem de 125 Duke’e göre 10 bg daha güçlü olmasına rağmen, 125 Duke’ün başarısını yakalayamadı. Yinede hatırı sayılır adetlerde sattı. Bu satış adetleri Avusturya’lı firma için yeterliydi. Model çeşitliliği KTM için müşteri kaybı değil aksine satış adetlerindeki artışı getirdi. KTM bayisine girip 200 Duke’ü pahalı bulan bir kullanıcı evine 125 Duke ile dönüyordu. KTM için her türlü kazan/kazan olan bu durum üreticinin hacim konusunda biraz daha cesaretli davranıp 390 Duke üretmesini sağladı. Bu motosiklet Avrupa’da A2 lisansla sürülebilecek en güçlü motosiklet iken KTM’in hedefi hem yeni başlayan kullanıcılar hem de ikinci motosiklet ihtiyacı olan kullanıcılar oldu.

 

Önce Teknik

 

373 cc tek silindirli 4 sübaplı 4 zamanlı bore değeri 89 mm iken stroke değeri tam 60 mm. Bu değerler şunu anlatıyor piston çok uzun bir mesafe kat ediyor ve kompresyon oranını 12,8:1 gibi yüksek bir değere çıkarıyor aslında bu hem iyi hem de kötü. İyi yanı yavaşlarken kompresyona bıraktığınızda hatırı sayılır bir destek görüyorsunuz bir diğer iyi yanı ise bolca tork. Kötü yanı ise kısa vites oranlarıyla kombine edilebilmesi (sürekli vites değiştirme gereksinimi) Açık kapalı şeklinde çalışan gaz kolu ve ilk çalıştırma zorluğu.

 

Hızlı hareket eden piston motorun dayanıksız olacağını düşündürmesin çünkü valfler DLC, piston ve gömlek ise nikasil kaplı. 373 cc lik motor 9500 d/d 44 bg ve 7250 d/d da 35 Nm tork üretiyor. Bu gücü arka lastiğe zincir vasıtası ile ileten Duke ön dişliyi 15 arka dişliyi ise 45 diş olarak seçmiş. Hem çabuk hızlanma hem de yüksek son sürat vaat eden kombinasyon (ne yardan vazgeçerim ne serden durumu) .KTM fren grubunu da Hint’lilere bırakmış ancak Brembo tarafından geliştirilmeleri koşuluyla. Doğal olarak marka ismi Brembo değil Bybre ama teknoloji ve performans brembo. Önde 300 mm lik sabit disk ve 4 piston kaliper frenler varken arkada 230 mm lik yüzer diskli tek piston kaliper fren sisteminin tercih edilmesi en iyi seçim değil. Yinede performansı kağıt üzerindeki verilerden çok daha iyi.

 

2014 KTM 390 DUKE

 

KTM mühendisleri fren sisteminde yaptıkları tasarrufu süspansiyon sisteminde yapmamışlar ve önde 150mm hareket mesafeli upside down WP çatal tercih edilirken arkada yine WP imzalı 150 mm hareket mesafeli monoshock tipi süspansiyon elemanı kullanılmış. Süspansiyonun ayarlanamaması ise çok büyük bir eksik gibi görünebilir ama yinede pekte ihtiyacınız yok KTM mühendisleri her kullanım tarzının ortasını yakalamışlar. Elbette ki arka süspansiyonun ön yükleme ayarı var. Yerden yüksekliği 170 mm olan Duke kaldırımlardan rahatça inip çıkabiliyor. Ufak tasarlanan 390 Duke 180 cm e kadar olan sürücüler için yapılmış. 80 cm lik sele yüksekliği özellikle kısa boylu sürücülerinde rahat etmesini sağlarken 11 lt lik yakıt deposu yeterli hacim sunuyor.

 

Donanım ve Tasarım

 

Aslında bir commuter dan donanım olarak çokta bir şey bekleyemezsiniz ama bu commuterın üreticisi KTM olunca durumlar farklı. Motorun en önemli donanımı mükemmel çalışan Bosch imzalı ABS. Bunun yanında çok zorlayana kadar mükemmel yol tutuşa sahip Metzeler M5 lastikleri beğeni topluyor. Önde 110/70- R17 arkada ise 150/60-R17 ebatlı lastikler kullanılmış. Gösterge tablosuna geldiğimizde ise durum standart KTM lerden çok farklı. Bir çok bilgiye erişebileceğiniz gösterge tablosu kullanıcıya, anlık tüketim, servise kalan km, saat, devir ve hız göstergesi, vites, vites değişim ışığı ve depodaki benzin ile kat edilebilecek mesafeyi sunuyor. Kontağı kapatıp açtıktan sonra sıfırlanması can sıkıcı ama normalde KTM kadranlarında sadece benzin ışığı bulunması bu durumdan şikayet edemeyeceğiniz anlamına geliyor. Tasarım konusuna gelince ise KTM naked motosiklet üretmeyi çok iyi biliyor saldırgan görüntüsü çok dikkat çekici. Kafa kısmında kullanılan kuru kafayı andıran farı çok cüretkar. Depo tasarımı motorun sportif karakterini desteklerken led aydınlatma şeridi ile süslenebilme opsiyonu ise gereksiz. Kuyruk uzun çamurluk nedeniyle öndeki tasarımın aksine ucuz ve oturaklı görünüyor. Turuncu şase ve turuncu jantlar ise enfes görünüyor. Kawasaki’ye benzeyen egzoz ise tasarım bütünlüğünü destekliyor ve ağırlık merkezini de aşağı çekerek motorun altında konumlanıyor. Motorun hem tasarım hem de donanımsal bir diğer özelliği ise aydınlatmalı elcik butonları. Hem çok şık hem de çok işlevsel.

 

Kullanım

 

Daha ilk kilometrelerden itibaren yıllardır üzerinde olduğunuzu hissettiren oturuş pozisyonu ve hafifliği sayesinde sürücüsünü güvende hissettirirken birazda hırçın kullanmanıza izin veriyor. Gidona hafif eğik ama dik sayılabilecek oturuş pozisyonu naked motordan ziyade bir stunt motorunda olduğunuzu hissettiriyor. Ancak alt tarafta işler karışık öne yatık tasarlanmış pegler ve sizi sürekli öne kaydıran selesi yüzünden sürekli depoya yapışık sürmek hem doğru sürüş pozisyonunu sağlamak için sürekli kendinizi geri almanıza neden olurken özellikle erkek sürücüler için acı dolu dakikalar oluşturabilecek kadar sıkıntılı. Öne kaymayı çözerseniz ki iç bacak kısmı kaymaz tipte bir motor pantolon yeterli oluyor motorun deposuna övgü sözcükleri sarf etmeye başlıyorsunuz öyle ki 690 Duke’te dahi olmayan bu depo tasarımı ancak 1290 Duke’te karşımıza çıkıyor. Virajda sizi sıkı sıkıya tutan deposuna tempolu ve özellikle dar virajlarda aşık olmayacak kimse yoktur. 44 bg gibi az bir gücü bizler gibi hiçbir şeyi beğenmeyen günümüz kullanıcılarına beğendirmek olası şey değil ancak her şey bg demek değil. Duke’te işi bitiren ağırlık ve tork. Bu makinanın ağırlığı yakıt dahil 148 kg. 44 bg kağıt üzerinde az gibi gözükse de pratikte 1. ve 2. viteslerde rahatça tekere gelen motor gerçek KTM olduğunu hemen hatırlatıyor.

 

2014 KTM 390 DUKE

 

Yine de Duke için söylenebilecek doğru tanım ise onun stunt gösterileri için evrimleşmiş bir supermoto olmadığı. Duke daha çok şehir içi yada yakın çevreye yapılacak günü birlik sürüşler ve virajlar için üretilmiş diyebiliriz. Dağ yolları gibi dar ve birbiri ardına gelen virajlarda Duke’un üzerinde olmak şahane bir duygu. Viraj içi kararlılığı ve hafifliği sayesinde bir virajdan çıkıp diğerine saldırmak sürücünün yüzünde kocaman bir gülümsemeye sebep oluyor. İş durmaya gelince de Bybre markalı fren sistemi iyi çalışıyor yinede ön frende performanslı sürüşlerde biraz daha ısırganlık iyi olurdu. KTM firmasının Bosch ile yaptığı anlaşma sonucunda geliştirilmiş güvenlik donanımlarının ne denli işlevsel olduğu defalarca yazılıp çizilmiştir. Duke üzerinde Bosch imzalı ABS standart olarak sunuluyor. Şimdiye kadar deneyimlediğim en iyi çalışan ABS olan bu sistem arka lastikte hiç ısrarcı değil öyle ki powerbrake (frenle arkayı kaydırmak) yapmak için dahi ABS’yi kapamanıza gerek yok ancak kontrolü kaybetmeye başladığınız anda anında devreye giriyor. Ancak şunu aklınızda bulundurun bu yalnızca yardımcı bir sistem ve diğer sistemlerde olduğu gibi düşmeme garantisi yok.

 

2014 KTM 390 DUKE

 

Yeri gelmişken belirtmekte fayda var Bosch’un motosiklet güvenlik donanımı üretiminin baş mühendisinin bir Türk olması da ayrıca gurur verici. Hiç mi kötü yanı yok? Elbette ki dolu ve bunlardan ikisi özellikle rahatsız edici. İlki daha kabul edilebilir sert selesi. Sert sele derken diğer sert seleli motorlardan bahsetmiyorum racing tipi motorların seleleri dahi bu motorun selesi yanında konforlu sayılırlar. Sele daha çok yarışlarda kullanılan motorların ince sünger seleleri kadar rahat. Tipik bir KTM özelliği olan sert seleye elbet alışılır ama bir sonraki eksikliğe ne kadar alışılır bilinmez. Motorun karakteri gereği dik bir açıyla yere değen ön tekerleği ve kısa aks mesafesi virajlarda başarı getirirken yüksek süratlerde kafa sallama isteği rahatsız edici. Duke ailesinin ortak derdi olan kafa sallama (tank slapping) birçok kazanın sorumlusu olmuştur hatta video paylaşım sitesinden izleyebileceğiniz videolar dahi mevcut. Ailenin daha büyük motor hacimli üyelerinde kullanılan gidon amortisörünün opsiyonel olarak dahi sunulmaması büyük eksiklik. Bir diğer eksi yönü ise sürekli vites değiştirmeniz gerekmesi hem de o kadar çok ki. Özellikle şehir içinde motorun gerçek gücünü gösterebildiği devirlerde kalabilmek için çok çabalamanız gerekli. Neredeyse hiç dinlenemeyen sol ayağınızı düşünen KTM mühendisleri vites geçişlerini adeta tüy kadar hafif yapmışlar neyse ki.

 

Sonuç

 

Biraz yüksek sayılabilecek fiyat etiketine rağmen (euro kuru yüzünden) Avrupa kalitesi şehir içi manevra kabiliyeti hafif yapısı ile tercih edilmesi mantıklı olan 390 Duke 100 km de 4 lt yakıt ile yetinebiliyor. Performanslı sürüşlerde 5.9 lt’ye kadar çıkan tüketime rağmen hala ekonomik. 170 km son hıza sahip motosiklet 0 dan 100 kilometre hıza ise yalnızca 5.2 saniyede ulaşıyor. Bunu yaparken mükemmel yol tutuşa sahip lastikleri de size sonuna kadar yardım ediyor hem de yağmurda bile. Tek silindirli motorun çok titreşimli olacağını düşünenler ise tamamen yanılıyorlar. Titreşimi ancak rölanti de yada çok yüksek devirlerde hissedilen motor gayet başarılı. 390 Duke yeni başlayanlardan çok deneyimli kullanıcıları daha mutlu edecek bir motosiklet. Eğer büyük motorunuzun yanına şehir içinde ufak bir yardımcı arıyorsanız, uzun süre kullanmamanın verdiği pası atmak için bir motor arıyorsanız yada daha güçlü motorlara geçmeden biraz daha tecrübe kazanmak istiyorsanız aradığınız motoru sonunda buldunuz. Tebrikler KTM hedefi yine tam 12 den vurdun.

 

 

TEKNİK ÖZELLİKLER

 

Fiyat: 7000 euro

 

Motor: 1 silindirli 4 zamanlı benzinli motor, sıvı soğutmalı, 373,2 cc

 

Çap x strok: 89 x 60 mm

 

Güç: 32 kW (44 PS)

 

Marş desteği: Elektrik marşı

 

Vites kutusu: 6 vitesli tırnaklı şanzıman

 

Motor yağlaması: 1 rotor pompalı basınçlı yağlama dolaşımı

 

Birincil aktarma: 30:80

 

İkincil aktarma: 15:45

 

Soğutma: Sıvı soğutma, devirdaim pompası üzerinden soğutma sıvısının sürekli devirdaimi

 

Debriyaj: Yağ banyolu debriyaj / mekanik tahrikli

 

Ateşleme tertibatı: Dijital ateşleme ayar özelliğine sahip, temassız kontrollü tam elektronik ateşleme tertibatı

 

Şasi: Çelik ana boru şasi, toz kaplama

 

Çatal: WP Suspension Up Side Down

 

Arka amortisör: WP Monoshock

 

Fren tertibatı önde: Dört pistonlu fren kaliperine sahip disk fren

 

Fren tertibatı Arkada: Tek pistonlu fren kaliperine sahip disk fren, yüzer yataklı

 

Fren diskleri - çap önde: 300 mm

 

Fren diskleri - çap arkada: 230 mm

 

Zincir: 5/8 x 1/4” X-Ring

 

Gidon kafası açısı: 65°

 

Dingil mesafesi: 1.367±15 mm

 

Yüksüz durumda yerden yükseklik: 170 mm

 

Yüksüz oturma yüksekliği: 800 mm

 

Yakıt deposu: 11 l

 

Yakıtsız ağırlık: 139 kg

 

Distribütör: Spormoto - www.spormoto.com