KTM 1290 Super Duke R

KTM 1290 Super Duke R

KTM’nin Super Duke fikri ilk kez 2000 yılında düşünülmüş, 2005’de ortaya çıkmıştı. İyi-kötü markanın kendine özgü psikopatlıklarıyla özdeşleşen bir makinaydı. İkinci nesil Super Duke, aile geleneklerini bırakmak bir yana, daha da öteye taşımış

04 Aralık 2013 Yazı:Barkın Bayoğlu

Birinci nesil Super Duke’u 2007 yılında sürmüştüm, hem üzerindeki berbat lastikleri, hem kaya gibi sert amortisörleri, hem de aldatılmış bir kadının sillesi gibi sert gelen gaz tepkisiyle, İstanbul’un kayganlığı ve tutmazlığıyla meşhur asfaltında, hiç güzel bir tat bırakmamıştı bende. Peki, yeni Super Duke’de, eskisine göre ne fark var?

 

Bu yazıyı daha fazla okumak istemeyenler için hemen belirteyim: 350cc ve 65 beygir kadar bir fark var. Nokta. Hah bir de yenisi 0’dan 200km/s’e 7,2 saniyede çıktığı bir durum söz konusu (ben 7,5 ölçtüm).

 

KTM, 2014’de piyasaya süreceği 1290 Super Duke R’de aile geleneklerine bağlı kalarak, ufacık bir motosiklet yapmış. Boyutlar küçücük. Ayrıca, motor bloğunu, şasiyi gizleyen fazla bir şey yok, kelimenin tam karşılığı; “çıplak” bir motosiklet. Kafada ufacık, gündüz farı ledleriyle bezenmiş bir aydınlatma, geniş bir gidon, arkasına gömülünülen, hatta sürücüyü koruyan bir büyük depo, ufacık bir kuyruk ve arka lastiği tutan tek kollu bir maşa ilk fark edilenler.

 

Tasarım işlerini artık KTM’nin yönetim kurulu üyesi olan Gerald Kiska’nın tasarım ofisi “Kiska Design” üstlendiği için alıştığımız, asabi, agresif, atılgan, katılgan, deli-bozuk KTM çizgileri kendini gösteriyor. Aslında, yaptıkları iş şu açıdan da mantıklı; cihaz adamı uyarıyor, “bak kardeş, bu motor fena yapar” dercesine bir duruşu var. Burada bir parantez açalım; Gerald Kiska, tüm çalışanlara “bütün müşteriler KTM satın aldığında, beklentisini bulmalı” telkininde bulunuyormuş.

 

KTM 1290 Super Duke R

 

Çıplak motor tasarımında çoğunluk üreticilerde alıştığımız sistem, ürün gamında zaten olan spor motosikletlerin karenajsız, düz gidon takılmış, rahat seleli olan versiyonları şeklinde karşımıza çıkmasıydı. Yani şasi, yürür aksam, motor bloğu hemen hemen aynı olur, maliyetten kısılır, motosiklet meraklısına “buyur bu da çıplak versiyonu” şeklinde sunulurdu. Oysa 1290 Super Duke R, kendisi için hazırlanmış şasisi, bloğu ve bilimum aksamıyla diğer çıplaklardan ayrı bir koltuğa hatta tahta sahip.

 

83,5 cm’lik öne eğimsiz seleye kurulduğumda beklediğim taş-tokaç sertliğindeki zeminin yerinde oldukça konforlu bir koltuk beni karşıladı. “Enteresanmış” dedim içimden. Hele ki gidonun ve ayaklıkların hafif öne eğik sunduğu pozla neredeyse insan doğasına uygun bir ergonomi mevcut. Ateşleme için düğmelere-göstergelere bakıyorum, aynı 1190 Adventure. Özellikle o VDO yapımı net, kaliteli ve kullanımı oldukça kolay menüleriyle iki dijital bir analog ekran gayet cici.

 

Ateşleme için düğmeleri açınca, ana elektronik arterindeki bilgi akışından dolayı cihazın bir düşünmesi gerekiyor (yarım saniye kadar). Keza motoru kapatınca da yine bir yarım saniye geç stop ediyor. Ateşlemenin ardından iki dev davul çalınıyor kulağa. 1300,8cc’ye çıkarılmış 2 silindirin patırtısı standart egzozla bile insanın içini titretiyor. Kendimi “yahu bu alet EURO 3-4’ü nasıl geçti acaba?” demekten alamıyorum. Dışardan 1190’la RC8’le aynı olan blok içerde, daha hafif ve daha büyük pistonlarla bezeli. Böylece titreşim büyük oranda azaltılmış. Fakat ilk çalıştırmada, rölantide var olan titreşim, motor ısındıkça yavaş yavaş kayboluyor (ya da ben alıştım?).

 

KTM 1290 Super Duke R

 

Japon motorları kadar yumuşak bir klik sesiyle bire atıp yola koyulduğumda, tırım tırım gidilen çok düşük süratte, Super Duke’un hafifliği kendine hayran bıraktırdı. Tamam, her şey dahil 205 kg da, ne 205 kg’lar gördük. Bu cihaz, ağırlığının çoğunu (motor bloğunu) iyice önde ve aşağıda taşıdığı için düşük sürat dengesi ve kıvraklığı şaşırtıyor. Otoyola çıkıp da gazı açınca ise...anam anam anam, ne oluyor yahu? Ben böyle bir şey beklemiyordum. Kaskın içinde nefesi sıkıştıran cins bir hızlanmadan bahsediyorum, ve bu böyle yüksek devirde lineer gelen bir güç, hızlanma değil, hart diye...susuz, sabunsuz. Aklıma sabah ki sunumda motor mühendislerinin verdiği rakamlar geliyor: “Gazı %6 açınca 30 Nm tork üretir (!!!)”. Sabah uyku mahmurluğundan ya da “pazarlama palavrası dinliyoruz yine” havasından, bana bu rakamlar bir şey ifade etmemişti. Oysa şimdi anlıyorum ne dediklerini: Sport moduna al, çekiş kontrolü kapa; 1. vites, gazı aç, tek teker, 2. vites gazı aç, tek teker, 3. vites gazı aç tek teker, tımarhane kaçkınları yapmış bu aleti.

 

Dağ yollarına atıyoruz kendimizi, bir viraj hassasiyeti bu kadar iyi olabilir, tek keleği üzerindeki Dunlop Sport Smart 2 (Böyle “Smart” mı olur olsa olsa Sport Idiot’tur o). Öndeki tek hamurlu lastik viraj girişinde ve hızlı ağırlık transferlerinde bir belirsizlik bir hafifleme yapıyor ara ara. Notumu aldım: bu aleti satın alınca lastikler Super Corsa’yla denenecek. Lastikleri bir kenara bırakırsak WP ön arka amortisör kombinasyonu çok iyi çalışıyor. Öndeki amortisör tüplerinden biri geri sekme, diğeri sıkışma oranını ayarlıyor (Moto3’den öğrenmişler bunu). Arka amortisörde hem yüksek sürat hem de düşük sürat ayarı var. Sokak için arka amortisör ön yüklemesini 24mm’ye ayarlamışlardı. Ascari de ise sırasıyla 18mm’ye daha sonra da 14mm’ye indirdiler (gitgide daha taş).

 

KTM 1290 Super Duke R

 

İspanya’nın Ronda bölgesindeki caanım virajlarda, akabinde Ascari’nin kombine S virajlarında Super Duke gazı açtıkça gidiyor, ben petrolle besledikçe hayvan coşuyor, o coştukça ben kaskın içinde filmin kötü adamı gibi kahkahalar atıyorum. Bir motor bu kadar mı içimdeki dermansız ruh hastalığını ortaya çıkartır (modern tıbbın tüm imkanlarını kullanmamıza rağmen) ?

 

ABS’nin “Supermoto” modunu deniyorum (çekiş kontrol kapalı), arka frene abanıp, arkayı kaydırıp, sonra gazı açınca ver drifti, ver drifti, yan yan, kendimi stadyumda hayal ediyorum, seyirci ayakta...

 

Bana “kolay kullanılır bir ekstrem motor yaptık” dediklerinde, biraz merak uyanmıştı içimde, meğersem buymuş. Ayıp olmasın diye Rain (yağmur) moduna da aldım, orada da gazı tam açsak bile tam gücü vermiyor (tam güç arka lastikte 165bg – 1000RR’dan fazla). Hakikaten yağmur için yapılmış bir mod. ikinci gün tam pistteki seanslarımız biterken, bir de yarış versiyonunu denettiler. Malum, oldukça yüklü bir aksesuar kataloğuyla, istenirse yarış, istenirse seyahat moduna girebiliyor (Not: Yarış versiyonu için Akrapoviç full sistemle 10 beygir daha ekleniyor). Slik lastikli bu daha seksi duran makinayla Ascari’ye ilk çıkan ben oldum, veeee bittim. Nokta.

 

KTM 1290 Super Duke R

 

Yaşadığım ruh halini şu özetleyebilir: “Tam da seksi ablasıyla hoş beş olmuştuk ki, kapıdan çıkarken, mini etekli kız kardeşini gördüm.” Daha yüksek ayaklıklarla, daha yüksek gücüyle, daha da iyi amortisörleriyle, kendimi o makine için yeterince iyi bulmadım (zaten hangi makinenin tam kapasitesini kullanabiliyoruz ki?). Çünkü o kadar da iyi süremiyordum, fakat aldığım haz çok daha fazlaydı. Elim ayağım titreyerek, betim benzim atmış, ağzım salya sızdırarak indim “Racing” versiyonundan.

 

Avrupa’da KTM Adventure 1190 R’la yaklaşık aynı fiyat olacağını öğrendiğim bu makinayı denemenizi şiddetle öneririm. Bir deneyin, ya aklınız gidecek, ya da iner inmez paranız. Her iki durumda da Super Duke R yüzünüzde anlamsız ve kocaman bir tebessüm bırakacaktır.

İLGİLİ HABERLER
2016 KTM 1290 Super Duke R Special Edition Tanıtıldı2016 KTM 1290 Super Duke R Special Edition, normal versiyondan birkaç farklı özellikle geliyor..
2014 KTM 1290 Super Duke R!Geçtiğimiz yılların sonlarında Milan'da tanıtıldığında konsept halde olan KTM'in çıplak canavarı, abartılı güc....