Tutuş Nedir?

Tutuş Nedir?

Lastikle asfalt arasındaki ilişki, motosikletçiliğin en büyüleyici esaslarından birisidir. Ama buna rağmen çoğu zaman da yanlış anlaşılır. Tutuş kavramı yarışçıdan yol sürücüsüne, lastik tasarımcısından lastik test pilotuna kadar herkese farklı bir şey ifade eder. Biz de bu gizemli konuya kafa patlatan beş farklı kişiye, kendi bakış açılarını sorduk.

25 Nisan 2014 Yazı:Martin Fitz,Gibbons, Fotoğraf:Chippy Wood,Yves Jamotte,DPPI ve Bauer Arşivi

Tutuş…

 

Kek yapmak gibi

 

Basit şekilde tanımlamam gerekirse yol tutuşu; lastikle asfaltın etkileşimidir. Bu kadar. Ama tutuşu geliştirebilmek için onu nasıl üreteceğimizi ve bundan neler öğreneceğimizi anlamamız gerekiyor. Mesela aşınma oranı yol tutuşa bağlıdır. Tutuşun az olması, çok olmasına göre daha farklı bir aşınma oranı gösterir. Ve biz bunu gittiğimiz her pistte ölçebiliyoruz. Hatta “Skidometre” denen bir cihaz sayesinde her virajda ölçebiliyoruz. Bu, pistin yüzeyine dik şekilde ayarladığımız büyük bir sarkaç ve alt kısmında bilinen bir malzeme oluyor. Skidometreyi yüzey boyunca sürükleyerek, “Mu” diye bilinen (Mıyıv diye okunuyor) bir ölçü biriminde veri toplamasını sağlıyoruz.

 

Pist tutuşunu anlamanın diğer bir yolu da bir lastiğe derinlik delikleri açmaktır. Gözünüzde yüzeyi boyunca her 10 mm’de bir, 2 mm derinliğinde delikler açılmış bir slik lastiği canlandırın. Sürücü yeterince tur attıktan sonra -10 civarıbu deliklerin desenlerini ve ne biçimde deforme olduklarını inceleyebiliyoruz. Lastiğin merkezindeki derinlik delikleri, lastiğin çevresi yönünde uzarken, yanaklara yaklaştıkça, (yattığınız zaman kullandığınız alan)bu sefer de lastiğin dönüş yönüne 90° açıyla lastik çevresine teğet olarak uzuyorlar.

 

Deformasyonu ölçmek bize lastiğin neresinde nasıl bir alaşım kullanmamız gerektiğini gösteriyor. Bu, çoklu bileşene sahip lastikler sayesinde artık yapabileceğimiz bir şey. Bundan 10 sene önce herkeste iki hamur seçeneği vardı. Tüm lastik için ya A ya da B hamurunu kullanırdınız. Ne kadar tutuş olursa o kadar aşınma olur. Ne kadar uzama olursa, lastiğin o kısmında kullanılacak hamurda o kadar kuvvete ihtiyacımız var demektir. Bileşenlerin tutuş değerleri Tan-Delta değeri gibi bilimsel değerlerle ölçülebiliyor.

 

Lastiklerimizde yaklaşık 45 farklı muhteviyat var ve bir bileşim bunların en azından on tanesinden oluşuyor. Mesela; polimerler, karbon siyahlar, silikalar, reçineler, hızlandırıcılar, bağlayıcılar…

 

Ve bunların her birinin bir kullanım amacı var. Ama 10 tipik bir sayı ve pistin yapısına göre bazılarını daha büyük miktarda kullanmanız gerekebiliyor. Mesela çok aşındırıcı bir pistiniz olduğunda bileşiğin epey bir kuvvetli olması gerekiyor ve bunu daha fazla karbon siyah (lastik hamuruna eklenen ince siyah bir toz)kullanarak sağlayabiliyorsunuz. Öte yandan, İskoçya’daki Knockhill Pisti gibi bir yere gittiğimizde, elimizdeki en yumuşak hamurlu lastikleri götürüyoruz. Buna rağmen pilotlar “Daha yumuşak bir şeyler var mı?” diye soruyorlar. İşin sırrı gittiğiniz etkinliğe göre hamuru en iyi şekilde ayarlayabilmekte.

 

Bu muhteviyat zaman içinde evrim geçirdi. Eskisine nazaran o kadar iyi oldular ki. Ve bu gelişim nihai ürünlerde fark ediliyor. Bu tıpkı kek pişirmeye benziyor. Eğer aynı yumurtalara, una ve süte sahipseniz kekimizdeki tek farklılık onu yapış şeklimiz olur. Ama daha ince bir ununuz, farklı sütünüz ya da daha taze yumurtalarınız varsa sonuç değişecektir. Bu üç muhteviyatı karbon siyah, yağlar ve polimerler olarak düşünebilirsiniz. Ve eğer daha iyi malzemeleriniz varsa daha iyi bir tutuş elde etme imkânınız da var demektir.

 

Polimerleri ele alalım. Temel olarak yağlarla polimerleri birbirlerine bağlayarak tutuş üretmek için varlar. Michelin, Bridgestone, Goodyear ve Dunlop gibi firmalar –her firma adına konuşamam– kendi polimerlerini üretiyorlar. Eğer firma olarak bunu yapamıyorsanız, bunları satın almanız gerekir ki bu da diğerleriyle aynı malzemeyi kullanacağınız anlamına gelir. Ama üretim oldukça pahalı. Biz sıvı polimerlerimizi Japonya’da üretiyoruz ve onları buraya kargolamak pahalıya mal oluyor ve bu maliyet de doğrudan lastiğin fiyatına yansıyor. 2007’de MotoGP için lastik yaptığımız zamanlarda lastik başına 1100 lira maliyeti olan bileşikler kullanıyorduk. O polimerler olmasa fiyat 275 liralara kadar düşüyor.

 

Ama modern kimyasallar ve bileşenler lastikleri inanılmaz ölçüde geliştirdiler. Eğer aynı motosikleti, aynı pistte bundan 10 sene önce üretilmiş lastiklere karşı yeni nesil çoklu bileşenli, sıvı polimerli lastiklerle kıyaslama şansımız olsaydı; 20 yıllık tecrübeme dayanarak söyleyebilirim ki elde ettiğimiz ilave tutuş, bize tur başına 3 saniye gibi bir zaman kazandırmış olurdu.

 

Tutuş…

 

İhtimalin kararsız çizgisi

 

Yol sürücüleri için tutuş; aynı anda iki farklı halde varlık gösteriyor. Şimdiki zaman (şu anda tutuşum var ya da yok) ve gelecek zaman (bir sonraki anda tutuşum olacak ya da olmayacak). Şimdiki zamanda, durum oldukça açık. Tutuşumuz ya var ya yok. Rahatça anlaşılacak basit bir durum. Eğer tutuşumuz varsa genellikle keyfimiz yerindedir (şayet tutuş yüzünden bir tuğla duvara ya da üstümüzde gelen bir kamyona doğru gitmiyorsak). Tutuşumuz olmadığında düşüp düşmeyeceğimiz, tutuşsuz geçirdiğimiz sürenin uzunluğuna bağlıdır. Eğer ön tekerleğin anlık olarak kilitlenmesi veya arka lastiğin kısa bir süre kayması söz konusuysa, şans ve yetenek sayesinde tutuşu ve hâkimiyeti geri kazanıp, bu durumu kazasız bir şekilde atlatabiliriz. Eğer tutuş kaybı, durumu telafi edebileceğimiz noktanın ötesine uzanırsa -mesela buzlanma varsa veya yola benzin dökülmüşse ya da yeterince hızlı tepki vermediysek ya da yanlış tepki verdiysek- düşeriz.

 

Şimdiki zamanda ve mekânda tutuşun olup olmaması siyah ve beyaz gibiyken (burada yol sürüşünden bahsediyorum) söz konusu gelecekte tutuşa sahip olup olmayacağımız olduğunda durum griye dönmeye başlıyor ve doğru tahmin yürütebilme ihtimalimiz bizim değerlendirme kapasitemize göre değişiyor. İşte eğlence tam da bu noktada başlıyor.

 

Tutuş var/yok durumunu belirli bir nokta gibi düşünmeyin. Eğer bunu kesinliği olan bir limit gibi düşünürseniz kendinizi yerde bulursunuz. Belki yılda bir, belki beş yılda bir... Ama mutlaka kendinizi sırt üstü yerde yatarken bulursunuz. Bunun sebebi, gelecekte tutuşumuzun olup olamayacağını tahmin edemeyeceğimiz kadar çok kontrolümüz dışında etkenin var olması. Şimdiki zamanda tutuşa sahip olup olmadığımızı net bir şekilde söyleyebiliriz. Ama gelecekte sahip olup olmayacağımızı hiçbir zaman kesin olarak bilemeyiz.

 

Tutuş Nedir?

Tutuşumuz olmadığında düşüp düşmeyeceğimiz, tutuşsuz geçirdiğimiz sürenin uzunluğuna bağlıdır.

 

Yol tutuşunuzu, üzerinde sürdüğümüz kararsız bir ihtimal çizgisi gibi düşünün. Tutuşu kaybetme ihtimalimizin zayıf olduğu orta kısım siyah renkte kenarlara doğru gidildikçe, yani risk arttıkça da renk giderek griye dönmeye başlıyor. Siyah bölümde kalmak tutuşu hiç kaybetmeyeceğimiz anlamına gelmiyor tabii ki. Öndeki kamyonun yola ne zaman mazot saçmaya başlayacağını bilemeyiz. Ama yine de bu alanda kalmamız tutuşu kaybetme ihtimalimizi azaltacaktır.

 

Ne yazık ki bu ihtimal çizgisini sınırlayan etkenler de sabit değildir. Bu etkenler bazen o kadar geniş olabiliyorlar ki onlardan kaçınmak imkânsız olabiliyor. Mesela yağmur yağdığında veya lastikleriniz kabak olduğunda. Örneğin buzlanma olduğunda tüm ihtimal çizgisi griye döner. O kadar ki, bu durumda tutuşu kaybetmeyeceğinizden kesinlikle emin olamazsınız.

 

Sıradan bir sürüş esnasında (kuru havada, sıcak asfalt, iyi lastikler, iyi bir sürücü) ihtimal çizgisinin sınırları gayet belirgindir ve biz uyanık davranıp onu rahatça gözleyebiliriz. Bir viraj için fren yaptığımız anda ise bu sınırlar bize doğru yaklaşırlar. İşin sırrı, bu sınırı her şart altında; sürüş esnasında, frenleme yaparken, viraj ortasında ya da hızlanırken bile korumaktır. Elbette mücadele gerektiren, kaygan yol, soğuk lastik gibi koşullarda da geçerli bu.

 

Motosiklet kullanmanın keyfinin yarısı, ihtimalin kararsız çizgisiyle flört etmek yani sadece daha hızlı gittiğiniz için tutuşu kaybetme riskinizin arttığı riskli bölgeye geçmektir. Ama zaten işin amacı bu değil mi? Motosiklet sürmenin bizzat kendisi kocaman, hesaplanmış bir risk değil mi? Üstelik her seviyede. Onu bu kadar heyecan verici, eğlenceli ve aynı zamanda ödüllendirici yapan da budur.

 

Tutuş Nedir?

Sabah işe gitmek üzere yol çıktığınızda ise belirli bir tutuşa sahip olmak istiyorsunuz. Daha ilk göbekten dönerken düşmek istemezsiniz.

 

Tutuş…

 

Eşitliğin sadece yarısı

 

Konu yol lastikleri olduğunda, lastiğin ne için olduğuna dayanarak, uzun ömür ve tutuş arasındaki denge için çalışıyorsunuz. Bazen bir lastik oldukça iyi yol tutabiliyor ki o zaman da uzun süre dayanamama gibi bir sorunla karşı karşıya kalabilirsiniz. Tutuş, benim her günkü işlerimin bir parçası ama sürüşümün sadece bir kısmını kapsıyor.

 

Bana kalırsa, bir lastiğin normal kullanım esnasında tutuşla ilgili hiç sorun çıkartmıyor olması gerekir. Eğer bir sorunla karşılaşırsak bunun tekrar edip etmediğine bakarız. Bir kayma yaşarsanız “Tamam. Bir kez kaydı. Ama bakalım tekrar edecek mi?” diye düşünmelisiniz. Ortada bir sorun mu var yoksa zeminde mi bir şey vardı? Tüm bir yıl boyunca motosiklet sürmeye devam ediyoruz, üstelik bazen daha önce hiç kimse tarafından kullanılmamış bileşikli hamurların üzerinde. Yani yol yüzeyini okumak için keskin bir göze ihtiyacınız oluyor. Bu sadece lastiğe ya da hamura karşı bir farkındalık değil. Aynı zamanda yol yüzeyini ve ortam şartlarını da göz önünde bulundurmak gerekiyor. Bunun da tecrübeyle geldiğini düşünüyorum.

 

Spor veya pist lastikleriyle kıyaslandığında, sportif tur lastiklerinin tutuşlarının çok daha düşük seviyede sunulmasını beklersiniz. Çünkü bununla diğerlerini kullandığınız zaman ürettiğiniz fizik kuvvetlerini üretmezsiniz. Mesela tutuş seviyelerinin 75°C - 80°C yerine 50°C’de en iyi düzeye gelmesini ve sabah işe gitmek üzere yol çıktığınızda ise belirli bir tutuşa sahip olmak istiyorsunuz. Daha ilk göbekten dönerken düşmek istemezsiniz. Bence yolda kullanmak üzere çok sportif bir lastik satın alan insanların büyük kısmı bunun farkında değil. O lastikler aslında ısıyı kaybetmek üzere tasarlanmışlar. Hamur kalınlıkları daha az ve ısıyı dağıtacak şekilde üretiliyorlar. Ama söz konusu soğuk havada kullanılan bir sportif tur lastiği olduğunda, ısıyı üretip elde tutmak istersiniz. Sportif tur lastiklerinin daha kalın hamurlarının olmasının ve bazı yarış lastiklerinin yolda işe yaramamasının sebebi bu. Sürekli o kadar hızlı gitmeniz mümkün değil.

 

Tüm lastiklerimizi pistte ölçüyoruz. Artık lastiğin bırakmaya başladığı limitlere kadar çıkmak zorundayız. Çünkü sadece ne zaman bıraktığı değil nasıl bırakmaya başladığı da önemli. İstediğiniz şeyi bırakmaya başladığında bunu tahmin edilebilir ve tatlı bir şekilde yapması ama bir yandan da ileriye doğru gitmeye devam etmesi. Ve testleri yaparken hedefimiz bu doğrultuda oluyor. Tutuş tek başına etken değil. Lastiğin diğer öğeleriyle de bir arada çalışması lazım. Çeviklik, denge, lastik ömrü ve çalışması için tasarlandığı sıcaklık. Benim bakış açıma göre tutuş işin sadece yarısı.

 

Tutuş…

 

Fazla önemseniyor

 

Tutuş elde etmenin iki yolu var: daha yapışkan hamur veya daha geniş temas yüzeyi. Spor lastikler müthişler ama çok çabuk bitiyorlar. Daha geniş lastik kullandığınızda ise bedelini motosikleti daha zor yönlendirerek ve viraj keskinliğini kaybederek ödüyorsunuz. Bundan sekiz yıl önce, Bike dergisinde çalışıyorken, en sevdiğim motosiklet Ducati 900SS’ydi (hala da öyle). Yönlendirilebilirliği iyi. Biraz yabani bir motor ama sürmesi çok zevkli. Lastik ölçüleri; önde 120/70 arkada 170/60.

 

Seneler önce/2001 senesinde ekonomik bir 750’lik Ducati modeli test etmiştim. 900SS ile kıyaslandığında daha ham bir süspansiyonu vardı ama şasinin boyutlarıyla jantların ölçüleri birebir aynıydı. Asıl fark arka lastiğin 160/60 olmasıydı. Ve yönlendirme, “tatminkâr” olmaktan “hayret verici” olmaya doğru değişti. Asgari efor ve azami eğlenceylevirajları dönüveriyorsunuz. Gözle görülür şekilde 900’den daha mı az tutuşu vardı? Bundan şüpheliyim. Ki eğer öyleyse bile, daha fazlasına ihtiyacım olduğundan da şüpheliyim. Viraj almaya başladığınızda, lastiğin temas yüzeyi virajın içine doğru kayar. Ve lastik ne kadar kalınlaşırsa temas alanı o kadar çok kaymak zorunda kalır. Modern bir spor motosikleti yönlendirebilmek için agresif kontra girdilerine ve vücudun konumunu değiştirmeye olan gereksinim, işte buradan kaynaklanıyor. Ayrıca lastiklerin ağırlaşması sebebiyle artan jiroskopik kuvvet de motosikletin yönünü değiştirirken ilave güç harcamamıza sebep oluyor.

 

Tutuş Nedir?

Yönlendirme, “tatminkâr” olmaktan “hayret verici” olmaya doğru değişti. Asgari efor ve azami eğlenceylevirajları dönüveriyorsunuz.

 

Açıkça görüldüğü üzere pek çok değişken var ve üreticinin tavsiye ettiğinden farklı ölçüde lastikler kullanmanızı hiç tavsiye etmem. Ancak aşırı geniş lastiklerin çoğu sürücü için sürüş zevkini azalttığına ve buna değecek oranda ilave tutuş sağlamadığından da eminim. Tüm bu anlattıklarımın hafif utandırıcı kısmı ise, az önce VFR750’min arka lastiğini kontrol ettiğimde fazla büyük olduğunu fark etmem oldu. Bu motoru yönlendirmenin neden bu kadar berbat bir his verdiğinin açıklaması da bu oluyor herhalde.

 

Tutuş…

 

Her şeydir

 

Dürüst olmak gerekirse, tutuş her şeydir. Her zaman tutuşun sınırındasınızdır. Dolayısıyla ne kadar çoğuna sahipseniz pistte o kadar hızlı dönersiniz. Daha fazla tutuşla motorunuz daha iyi yönelir, daha iyi durur ve daha iyi döner. Sıralama turu lastiklerini taktığınızda aradaki farkı görmelisiniz. Herhangi bir yerdeki büyük bir pistte tur başına bir ila iki saniye fark ettirir. Büyük, çok büyük bir fark bu...

 

Bir hafta sonu yarışında tüm mesele en iyi yol tutuşunu en uzun sürede verecek lastiği bulmak. Dünya Superbike Şampiyonası’nda Pirelli’nin bir kontrol lastiği var ama buna rağmen arkada kullanmak üzere üç, dört bazen beş seçeneğiniz olabiliyor. Sonuçta en hızlı olabildiğiniz lastiği istiyorsunuz ama aynı zamanda yarış mesafesi boyunca dayanması da gerekiyor. Eğer yarış 20 tursa ve sizin sadece 12 tur boyunca tutuşunuz varsa başınız dertte demektir. Tutuş her şeydir ama yarış sırasında sizi bitiş çizgisine en hızlı şekilde ulaştıracak olanı seçmek için uzlaşmak zorundasınız.

 

İşte, hafta sonu boyunca bizim işimiz bu oluyor. Tutuşu başka yollarla arttırmayı deneyebilirsiniz. Lastik ve lastik basınçlarının dışında salıncak uzunluğu ile oynayabilir, farklı sürüş yükseklikleri, amortisör yayları ve önyükleme kombinasyonları deneyebilirsiniz. Ama eğer lastik tutmuyorsa, o zaman ancak ufak tefek kazanımlar elde edebilirsiniz.

 

Tutuş Nedir?

Ama viraj ortasındaki tutuş konusunda sadece yanlış lastiğiniz varsa endişelenirsiniz. Normalinde, kapalı gazla tam yatış esnasında tehlikeli bölgeyi geçmiş olursunuz.

 

MotoGP’den farklı olarak Superbike serisinde viraja giriş hızı için çaba gösteriyorsunuz. Bu, bu sene Honda kullananların şikâyetçi olduğu bir konuydu. Motosiklet çok kısa ve bu yüzden frenleme esnasında arkada pek bir ağırlık olmuyor. Eğer arka lastikte tutuşunuz olmazsa motorun kıçı yanlara doğru açılıyor ve bu şekilde her seferinde apeksi tutturmak zor. Bu viraj çıkışında tutuşa sahip olmak kadar önemli olabilir çünkü eğer apeksi tutturamazsanız ya fazla açılırsınız ya da motoru normalinden de çok yatırmanız gerekir. Ve bu da viraj çıkışındaki tutuşunuzu etkiler çünkü motor yeterince dik değildir ve yeterince sert ivmelenemezsiniz. Ama viraj ortasındaki tutuş konusunda sadece yanlış lastiğiniz varsa endişelenirsiniz. Normalinde, kapalı gazla tam yatış esnasında tehlikeli bölgeyi geçmiş olursunuz. Yanal tutuşun mu yoksa çekiş tutuşunun (ileriye gitmeyi sağlayan tutuş) mu eksik olduğunu motosikleti doğrultmaya ve ivmelenmeye başladığınızda anlıyorsunuz.

 

2006’da Assen’deki gizli silahımız (hani Chris’in son sırada başlayıp ilk virajda düştüğü ve sonra tüm yarışçıları geçip ilk WSB birinciliğini elde ettiği yarış) arka jantın 6.25 inç yerine daha dar olan 6 inç’lik model ile değiştirilmiş olmasıydı. Lastik aynıydı ama jant daha dar olduğundan lastiği daha fazla topladı ve böylece tam yatış açısında lastiğin temas alanı arttırılmış oldu.

 

Bu da bize tam yatış açısında daha fazla tutuş verdi ve Assen’de lastiğin dibini bolca kullandığınız uzun virajlar var ve öyle görünen o ki pistin bu bölümlerinde bir avantaj elde ettik. Bizden daha hızlı gidenler vardı ama düşüyorlardı. Demek ki en iyi uzlaşmayı yakalamıştık. Öyle inanıyorum ki daha ufak jant kullanan tek kişi bendim. Herkes kullanabilirdi ama lastik üreticilerinin özellikle tavsiye ettikleri bir şey değildi. Bunu daha önce kimseye anlatmadım.

Lastikler için:

http://www.motosikletim.com.tr/Lastikler,LA_300-2.html#labels=300-2