Motosiklet Kültürü Dergisi

1988’den Günümüze Africa Twin’in Hikayesi

Yeni Modeller

Alişan Fidan  1649 görüntülenme #3425 yorumlar

1988’den Günümüze Africa Twin’in Hikayesi

Paris-Dakar rallisini tam dört kez kazanmış bir motosiklet. Üretimindeki her detayı “Akdeniz’i aşıp Afrika çöllerinde yarışabilme” düşüncesi ile yapılmış bir efsane. Onun Adı Africa Twin…

Africa Twin ilk üretilirken Honda’nın aklındaki şey şuydu; Paris-Dakar rallisini fabrika çıkışı haliyle neredeyse hiçbir değişiklik gerektirmeden ve sorun yaşamadan gidebilecek bir motosiklet yapmak. Bu motosikletin başarılı bir şekilde üretilmesi gerekiyordu çünkü Honda’nın o dönemler ürettiği tek silindirli motorlar artık rakipleri karşısında güçsüz kalmaya başlamıştı ve Paris-Dakar rallisi enduro sınıfında motosiklet almak isteyen kullanıcılar tarafından yakın takip ediliyordu. E tabii haliyle bu da satışlara olumsuz olarak yansıyordu.  Düşünün ki bir model Paris-Dakar rallisinde başarı kazandıktan sonra satışları %80 civarında artıyordu. %80! Bu, kesinlikle göz ardı edilecek bir rakam değildi.


                Honda’nın tek silindirli XR500R’ı artık rakipleri karşısında pek bir başarı gösteremiyordu. Paris-Dakar rallisinin parkurları da gittikçe zor hale gelmeye başladığından Honda yeni bir motosiklet üretme kararı aldı. Bu kararın ardından XR500R, HRC tarafından yapılan operasoyonla Honda Shadow’un motoru baştan yaratarak NXR750 modeli oluştu ve yeni NXR750, 1986 yılında yapılan Paris-Dakar rallisinde fabrika motoru olarak yarıştı.


1988’den Günümüze Africa Twin’in Hikayesi


NXR750

8. Yılına giren Paris-Dakar rallisinin 22 gün süren 15000 kilometrelik parkuru, daha öncekilerin en zoruydu. Bu parkurda XR500R’ın varlık göstermesi zaten imkansızdı fakat  NXR750 hem Alp Dağları’nın hem de  Sahra Çölü’nün zorlu şartlarına mükemmel bir şekilde göğüs gerdi. Bunun sonucunda Honda rallide tekrardan birinci oldu. (En son 1982 yılında XL500R ile birinci olunmuştu).

.


1987 yılına Transalp üretildi fakat Transalp’in imajı daha çok günlük kullanıcıya hitap eden ve tatillerde Alp dağlarından İtalya’ya giden “gezi sürücüleri” denen klasmana hitap ediyordu. Bu imaj kötü değil fakat Paris-Dakar rallisi için elma ile armut kadar farklıydı. Bunun yanında Avrupa’daki sürücüler daha agresif ve zorlu arazilere dayanabilen bir motosiklet istiyorlardı. Japon üretici bu çağrıya cevap vermek amacıyla zaten agresif bir bir motor olan NXR’ı daha da agresif ve “kurşun geçirmez” bir hale getirme kararı aldı. Bu iş için Honda, motosiklet ile ilgili bir sürü icat üretmiş ve daha önce 1986 Paris-Dakar rallisi için yapılmış NXR750’nin tasarımında rol almış Tomonori Mogi’yi Africa Twin projesinin başına geçirdi.



1988’den Günümüze Africa Twin’in Hikayesi

 

                Tomonori Mogi projenin başına ilk geçtiğinde Transalp’in şasisini kendisine örnek aldı. Fakat Transalp daha çok asfalt yollarda gezenler için yapılmıştı. Yapılan değişiklikleri Tomonori Mogi’nin ağzından dinliyoruz; “Africa Twin’i çok daha agresif yapmak istiyordum. Bu motor Off-Road’da sürülecekti değil mi? O zaman süspansiyonları ve her bir parçayı buna göre düşünerek adapte etmeliydik. Mesela yol konforu düşünülerek üretilmiş Transalp koltuğunu dümdüz hale getirip koltuk yüksekliğini 860mm’den  890mm’ye yükselttik. Koltuğu Sahra çölünün yakıcı sıcağında pilotu rahatsız etmemesi için at derisinden ürettik. Sadece bir koltuk derisi için 9 ayrı üretici ile görüşmüştük. Herşey mükemmel olmalıydı.”


Bu mükemmelliyetçi yaklaşım tüm küçük parçalara yansımıştı. Buna bir örnek ise arka bagaj portuydu. Africa Twin’in ilk prototip versiyonu demirden bir porta sahipti. Bunun sebebi ürünün dayanıklı olmasıydı fakat bir süre sonra Transalp’in reçine portu kullanılmaya başlandı çünkü kullanıcılar daha fazla çanta modelini arkaya takabilecekti.


1988’den Günümüze Africa Twin’in Hikayesi


 

NXR’ın farlarında bulunan demirden yapılmış taş koruyucular aynı şekilde Africa Twin’e adapte edilmiş. Böylece “Dakar Motoru” hissi yakalanmaya çalışılmış. Yan karenajlarda hızlı bağlantı mandalları kullanılmış. Honda’nın hem yol hem de Off-Road konseptinden dolayı tamamiyle paslanmaz çelikten üretilmiş egzoz boruları ve susturucular motosiklete eklenmiş. Aslında, bu eklentiler maliyetleri çok yukarı çekmiş ancak Tomonori Mogi’ye göre bu detaylar ile motosiklet, gerçek bir “Çöl Yarışçısı” kimliğine bürünmüş.



1988’den Günümüze Africa Twin’in Hikayesi


Mogi süreci anlatmaya şöyle devam ediyor; “HRC’den bir NXR ödünç alarak incelemek istedik. Onlarsa bize daha yarıştan yeni gelmiş modeli verdiler. NXR’ın ruhunu daha ona bakarken hissedebiliyordunuz. Belki de bu sayede tüm yarışçıları arkamızda bırakmıştık. RC ve NSR gibi yol modelleri sadece hızlı gitmek için yapılmışlardı fakat NXR öyle kaslı duruyordu ki sanki size tüm yol şartlarında canlı kalabileceğinin sinyalini veriyordu. İşte bu ruhu motosikletimize taşımalıydık.”


Standartlar gayet açıktı. Her bakımdan kaslı ve güçlü bir motosiklet. Bu konsept benzin tankının yapısına da etki etmiş. Yarışlarda olduğu gibi yanlardan daha genişletilmiş ve silindirlerin yanına kadar indirilmiş. Normalde depo karbüratörün üstünde olur ama bu konseptte depo, karbüratörün altına kadar indiği için bir benzin pompası eklenmiş.



1988’den Günümüze Africa Twin’in Hikayesi

 

Africa Twin İsmi Alınmadan Önceki Son Prototip Çizimi

Konseptin çizimleri bittikten sonra iş isim verme kısmına gelmiş. Avrupa’da bulunan satış elemanlarından bir tanesi “Eğer bunda gerçekten Afrika’da yarışan V-Twin varsa neden ismini Africa Twin yapmıyorsunuz?” fikrini verdikten sonra bu isimde karar kılınmış. Böylece bir efsane doğmuş.


Honda 2002 yılında Africa Twin’in üretimini Euro 1 emisyonlarından dolayı sonlandırmaya karar verdiğinde insanlar bayilere akın ederek bu “kurşun geçirmez” motosikletin son kalanlarını garajlarında saklamak için satın almak istediler.  Aslında bakıldığında Africa Twin üzerinde yapılan en son değişiklik 1996 yılındaydı ve görünüş olarak biraz eskimiş durmaya başlamıştı. Fakat çölde görünüş kimin umurunda ki! Bu motosikletin başarısı satış oranlarına da yansımıştı. Sadece Avrupa’da 25,000’in üzerinde Africa Twin satılmıştı. Herkes Honda’nın daha büyük ve daha modern bir motosiklet ile döneceğinden emindi fakat Honda herkesi ters köşeye yatırarak uzunca bir süre tekrardan Africa Twin modeli üretmedi. Bu bekleyiş uzunca bir süre daha sürecekti… Taa ki bu yıl çıkan haberlere kadar.


1988’den Günümüze Africa Twin’in Hikayesi


 

Önce birkaç 3d model fotoğrafı ortaya çıktı. Bu piyasanın nabzını ölçmek için miydi bilmiyoruz ama  herkeste heyecan yarattı. Daha sonra casus fotoğrafların da ortaya çıkmasıyla tamam dedik bu çocuk okuyacak! Açıklanan teknik detaylarda motosikletin 998CC parallel twin bir motora ve kaydırmalı debriyajlı 6 vitesli bir şanzımana sahip olacağı söylendikten sonra çarşı gerçekten karıştı.Yeni gelecek Africa Twin için şu an elindeki motosikleti satmaya çalışanlar, para biriktirmeye başlayanlar ve şimdiden sipariş vermeye çalışanlar mı ararsınız hepsi mevcut. Bunların hepsi çıkan üç beş fotoğraf ve birkaç satır teknik bilgiden sonra oldu. Şaka bir yana bu Africa Twin’in zamanında ne kadar başarılı bir motosiklet olduğunu bize gösteren bir ölçüt.


Teknik detayların daha da derinlerine girersek, motosikletin kalbinde çift bujili ve silindir başına dört valfli, 270 derecelik motor kullanılacak ve bu motor kullanıcıya daha iyi hızlanma hissi ve derinden gelen bir gürleme sesi vermesi amacıyla ayarlanmış. Honda bu motorun “güçlü ve düzenli” bir güç ve tork bandına sahip olacağını ayrıca herhangi bir devir aralığında gaza anında tepki vermesi amacı güdüldüğünü açıkladı.

 


1988’den Günümüze Africa Twin’in Hikayesi


Motorda kullanılacak olan ABS sistemi sadece arka tarafta kapatılabilecek ve üç kademeli tork kontrol sistemi ise standart olarak gelecek. ABS ve HSTC sistemi opsiyon olarak satın alınabilecek fakat DCT/ABS versiyonu standart modelde mevcut.


Şasi ise yüksek otoyol konforu ve Off-Road kabiliyeti için semi-double cradle tipinde kullanılmış. Akü ağırlığın aşağı çekilmesi amacı ile motorun silindir kapağının hemen arkasına yerleştirilmiş. Önde ise ters yerleştirilmiş Showa marka süspansiyonlar ve Nissin’in dört pistonlu 310mm’lik papatya diskleri görevini yapmakta. Arkada ise sertlik ayarlamalı Showa süspansiyon kullanılmış. Arazide daha iyi gidebilmek için Africa Twin’e 21 inçlik ön jant ve 18 inçlik arka jant kullanılırken önde 90/90-21 ve arkada 150/70-18’lik lastikler kullanılmış.


1988’den Günümüze Africa Twin’in Hikayesi

 


                Eskiye nazaran yeni Africa Twin’de çok daha az karenaj kullanılmış. Bu sayede motor hala ince kalırken rüzgardan da bir nebze korunma amaçlanmış. Koltuk 889mm yükseklikte fakat bu 851mm’ye kadar düşürülebiliyor. 18 litrelik deposu eski modele göre çok ufak kalıyor ancak modern standartlar için iyi diyebiliriz. 228KG’lık ıslak ağırlığı (DCT’li model 242KG) ile rakibi olan birçok modelden daha hafif.


                DCT şanzıman opsiyon olarak gelirken manuel ile DCT şanzımanın genişliği aynı olarak açıklandı.  Standart manuel modunda sürücü vitesleri elciklerdeki tuşlardan artırıp indirebilirken iki otomatik modundan biri olan “D” tamamiyle konfor ve yakıt ekonomisi amacı güdüyor ve “S” modu ise  ekstra performans arayan kullanıcılar için tasarlanmış. Buna ek olarak S1,S2 ve S3 adı verilen üç adet vites modu seçilebilir şekilde tasarlanmış.


1988’den Günümüze Africa Twin’in Hikayesi


                Yeni Africa Twin’in bir başka özelliği ise; Eğim Algılama. DCT şanzımanlı modellere has olan bu özellik yokuş yukarı çıkarken vites atmayarak devri gücü yüksek olan yerlerde tutuyor ve böylece motor bayılmıyor. Ayrıca yokuş aşağı inerken şanzıman hızlıca vites düşürerek motor frenini kullanmanız amaçlanmış.


                2016 Africa Twin önümüzdeki yılın ilk çeyreğinde  Kırmızı/Siyah/Beyaz ve Gri renklerde satışa sunulacak. Çok canlar yakacağını tahmin ettiğimiz bu motosikletin Türkiye’de de çok satacağına inanıyoruz.