Demir Gövdeli Eşek Arısı: Vespa GTS 250ie İle Test Sürüşü

Yazar: Sinan Özgen

Kimilerine göre ufak tekerlekleri sebebiyle “güvensiz” diye nitelediği son dönemlerin popüler skuteri Vespa GTS 250’yi önce yolda sonra pistte bindik.

İnternette “Hey dostum, bu motorun şasisi ve gövdesi her yeri metal, kaza yaptın mı kaportacı düzeltir, masraf az olur”, “arkadaşım bu alet italyan efsanesi, bir sanat eseri”, “baba motor ateş ediyor, ömürlük” gibi motorun efsane olduğunu anlatan laflar ne kadar doğru bilinmez ama İtalyan firmanın orta sınıf skuteri gerçekten de çok çekici.

Ferco Motor’un yıllardır Piaggio ile pazarlıkları neticesinde halen 250’lik getirilebilmesi sayesinde, düşük ÖTV ödenerek alınan 250 GTS’ler, aslında 300’den hem güç hem de teknik özellikler bakımından pek de farklı değil. 250’liğini alarak motora 2.200 euro daha az ödemek de hakikaten hatırı sayılır bir avantaj yaratıyor. 8.150 Euro’ya satılan baz GTS 300ie’nin yerine 250’yi 5.950 Euro’ya alabiliyorsunuz. Az para değil, ancak bu modelin ikinci fiyatları de hep yukarılarda seyrediyor.

Evet, bazı kullanıcılar haklı. Şasi ve ana gövde gerçekten preslenmiş çelikten yapılmış. Çelik gibi duran ayak basma bölgesi ve torpido ise plastik. Gövdenin tek parça olması motora enteresan ve benim hoşuma giden bir stabilite sağlamış. Ancak bu stabilite, tek taraflı ön maşa ve 12 inç -rakiplere göre küçük denebilecek- tekerlekler sebebiyle biraz sekteye uğruyor, daha doğrusu sürüşün en başında alışkanlık gerektiriyor.

12 inç tekerlekler her ne kadar yolda bir parça negatiflik getirse de, inip binmelerde orta kısmın da çok alçak oluşu sayesinde büyük kolaylık sağlıyor. Trafikte durulduğunda 250’lik büyük motoruna karşın aracı hareket ettirmek çok kolay. Yapısı her ne kadar büyük bir GT’den narin gibi görünse de, GTS’in herkesçe kolay kullanılabilir olması en güzel özelliklerinden bir tanesini oluşturuyor. 2015 yılında ön süspansiyon koluna getirilen değişik bağlama detayı stabiliteyi biraz daha iyileştirmiş. Arka çift süspansiyonlar 4 kademeli ayara sahip ve GTS’e büyük bir konfor kazandırıyor.

Benzin deposunun sele altında, iki yandaki şasi boşluklarına yerleştirilmesi sayesinde GTS’in ayak kısmı boş kalmış. Eski PX’ten gelen basamağın altında şimdi akü yer alıyor. Bu sayede aküyü söküp takmak, şarj etmek için gerekiyorsa sökmek çok kolay. 2015’ten itibaren yeni gösterge ile gelen GTS’lerde büyük hız göstergesi analog, yeni eklenen tripmetreler de dijital biçimde tasarlanmış. Akıllı telefonlara bağlanıp yola, hıza ve tüketime dair bir sürü bilgiye ulaşabilme imkanı sunan bir sistem de mevcut olsa da, bunu yapabilmek için pahalı sayılabilecek bir Bluetooth aparatı almak gerekiyor. Verdiği bilgiler karşılığında ödenebilecek bir para olsa da telefonu sürekli göz önünde tutacak bir çanta takmak pek Vespa’ya yakışmadığından çok da gerekli bir aksesuar değil. 2015’ten itibaren ufak tefek değişikliklerin yapıldığı sele altı eskisine göre bir parça daha geniş. Ancak hala tam bir büyük kask almıyor. Tam kask koyabilmek için arkaya bir çanta koyulması zorunlu. Torpido gözünde ise telefon şarj edebileceğiniz bir USB girişi mevcut. GTS 250’nin elektronik-mekanik donanımında ABS mevcut değil. Frenleri de ayrı ayrı çalışıyor. Herhangi bir elektronik destek olmamasına rağmen frenleri ve standart donanımda gelen Michelin City Grip lastikler gerçekten uyumlu bir birliktelik sağlıyor ve hem ıslakta, hem kuruda oldukça iyi performans sağlıyorlar. 2016 GTS 300’ler ise standart çekiş kontrol ve ABS ile geliyor.

Vespa ürün gamının en üst ürün gamını oluşturuyor GTS. Eskiden “küçük şasi”, “geniş şasi” mantığıyla üretilen Vespa’lar, halen bu şekilde üretilmeye devam ediyor. Küçük şasi yerine Primavera, geniş şasi yerine de GTS üretiliyor. İkinci elde piyasadaki rakiplerinden X-max’ler gibi değerini korumayı başarabilen modellerden birisi olan GTS, her ne kadar fiyatlarına bakıldığından rakiplerinden pahalı dursa da, hem sürüş kolaylığı, hem de çizgisinin tartışılmaz efsanesi sayesinde onların bir parça önüne geçiyor.

Rakipler

Honda Forza 300                                   Kymco Xciting 250i                    Yamaha X-Max 250

18.100 TL                                                14.420 TL                                    14.800 TL

Sürüş İzlenimleri

Bu test için aldığımız motoru Vespa Merkez Servis Abdullah Akış’tan temin ettik. Aslında Akış’ın kendi motoru bu. Dolayısıyla üzerinde epeyce aksesuar var. Arka çanta, küçük ön cam (bunun orta ve büyük boyları da mevcut), ön portbagaj ve 13 inç jantlar sahibi tarafından eklenen opsiyonlar. 13 inçlik MP3 jantları Vespa’yı daha yumuşak ve kontrol edilmesi daha kolay bir araç haline getirmiş. Bu değişikliği çok beğendik. Bu iş için 2 jant ve 2 farklı lastik almak gerekiyor.

Neyse, bu kadar girişi yaptıktan sonra artık sürerken edindiğimiz izlenimlere geçelim. Yeni model gösterge grubu oldukça seçkin bir hava katmış. 2015 öncesi modellere göre yeni eklenen tripmetreler sayesinde artık benzin için menzil ölçmek mümkün hale gelmiş. Selenin altındaki 9 litrelik depoda rezerv ışığı 150-160 kilometrede yanıyor. Yolda kalmayacak kadar kadar sürsem tahminen 180-200 kilometre menzili var, bu da 100 kilometrede 3,8-4 litre tüketiyor anlamına geliyor. Elbette test esnasında pist dahil sürekli gazladığımızı yer yer trafiğe kapalı alanda 140’ları gördüğümüzü düşünürsek 3,5’a kadar düşebilecek tüketim böylesine rahat ve gerektiğinde hızlı giden bir araç için hiç fena değil.

Motorla gazladıkça insan içten içe bu alete hayran kalıyor. Ekipte buna binen herkes hayran. Basınca gidiyor, frenler çok güçlü hissettirmiyor ama rahatça durdurmayı başarıyor, sele altı küçük ama bilgisayar ve fotoğraf makinesi çantasını alıyor, hiç de fena değil. Farın gidonda olması aydınlatmayı mükemmel hale getiriyor, üstelik de döndüğünüz tarafın aydınlatılıyor oluşu çok önemli bir özellik. Yukarıda olması sayesinde motor son derece fark edilebilir hale geliyor.

Tekli ön maşa başlangıçta insana biraz garip gelse de alışması kolay. Önde çatal yerine süspansiyon olması sürüşü çok konforlu hale getiriyor. Kimi kullanıcılar daha havalı göründüğü için öndeki bu süspansiyonu oldukça pahalı Bitubo markalı olanla değiştirse de, Bitubo’nun çok seçenekli süspansiyonunu ayarlamak kolay değil. Üzerinde standart gelen süspansiyon, kötü ayarlanmış bir Bitubo’dan çoğu zaman daha konforlu olduğu için bu tür bir harcama çok da gerekli değil.

GTS’te eleştirebileceğimiz kısım, rakiplerine göre daha düşük olan yolcu konforu. Yolcunun sele ve süspansiyon bakımından konforu iyi olsa da gövde içine saklanan ayak basmalara basması oldukça zor oluyor. Bunlara uzanıp basabiliyor olsa da bu sefer şehir içinde ayakları sürücüye çarpıyor. Sipscootershop gibi siyelerde bu ayak basamaklarını daha dışarı çıkartıp geriye doğru getiren özel aparatlar mevcut, illa bu motordan alıp yolculu süreceğim derseniz, bu aksesuara bir bakmanızı öneririz.

Fiyatları ve motor hacimleri bakımından karşılaştırdığımız diğer rakiplerine oranla daha pahalı olan GTS’in aslında hem görsel, hem de kullanım kolaylığı bakımından piyasada pek rakibi yok.

0-100km/s arası oldukça iyi hızlanan motor, 100’den sonra da hızlanmaya devam etse de elbette performansı biraz düşüyor. Yüksek hızlarda her skuterde olduğu gibi otomatik CVT aktarmadaki kayışın ısınması ile birlikte gazı bırakıp tekrar açmalarda biraz bayılma olabiliyor. Bu aktarma problemlerinin önüne geçmek için Polini aktarma kiti montajı yaptık, onun testini de devam eden sayfalarda bulabilirsiniz. GTS’in yol tutuşu ise, standart gelen Michelin City Grip’ler sayesinde son derece tatminkar. Her ne kadar yere yakın olsa da pistte bile yatabildiği açılarda yere hiç dokunmadı. Aksine X-max ile yaptığımız pist sürüşlerinde X-max’in orta sehpası soldan hemen yere sürtünüyordu. Sürüş konusunda GTS’in pratikliğine yetişebilen skuter, pek yok.

Sonuç

Fiyatları ve motor hacimleri bakımından karşılaştırdığımız diğer rakiplerine oranla daha pahalı olan GTS’in aslında hem görsel, hem de kullanım kolaylığı bakımından piyasada pek rakibi yok. Evet, çekik gözlü maksilere göre epeyce pahalı, evet, ikinci kişi uzun yolda maksilerdeki kadar rahat edemiyor. Bunları kabul etsek de, GTS’in karizması diğerlerinde pek yok. Üstelik terlik giyer gibi kolayca inip binmek, üstüne üstlük basınca 140 gitmek konularının aynı motorda toplanmış olması, GTS’i benzersiz hale getiriyor.

Her ne kadar fiyat etiketi 5.950 euro olsa da 2016’nın son çeyreğinde plakalı-plakasız sıfır gibi GTS’leri 18-18.500 tl etiketlerle almak mümkün. İkinci elinin güçlü, değer kaybının az olduğunu düşünecek olursanız, bu stil sahibi aleti canınız çekiyorsa, kendinize bir fırsat yaratmayı düşünebilirsiniz.

TEKNİK ÖZELLİKLER Motor:Tek silindir 4 zamanlı 4 sübaplıHacim:244 ccMaksimum Güç:21.3 bg 8.500 dev/dk.Maksimum tork:20.2 Nm 6.500 dev/dk.Besleme:Enjeksiyon lambda sensörlüDebriyaj tipi:CVT, otomatikYakıt Sistemi:Yakıt enjeksyonuSoğutma:Sıvı soğutmaÖn fren:Hidrolik tek disk, Ø 220 mmArka fren:Hidrolik tek disk, Ø 220 mmÖn Lastik:İç lastiksiz 120/70-12”Arka Lastik:İç lastiksiz 130/70-12”Uzunluk:1,930 mmGenişlik:755 mmAks Aralığı:1,395 mmSele yüksekliği:790 mmYakıt deposu:9,2 litreKuru Ağırlık:150 kgMaksimum hız:140 km/s, göstergede, test sonucuDistribütör:Ferco Motor www.fercomotor. com.trFiyat:5.950 Euro