Kaskınız Güvenli Mi?

Yazar: Motoron

Bu kask o kadar çok darbe enerjisi emdi ki, Sürücü kafasından hiç yara almadı. Sizin kaskınız da aynı başarıyı gösterir miydi? Yeni
Sharp değerlendirme sistemi size tam da bunu anlatmayı hedefliyor.

Kayıt içi konuşmak istemeyen muteber kask uzmanları… Hükümet adına çalışan ve konuşmayı tümden reddeden test uzmanları… Japon derebeylerini karşılamak için havaalanına koşuşturan ithalatçılar… Telefona cevap vermeyen motor sporları teknisyenleri… Kasklar âleminde neler oluyor?

Cevap, kullanıcılara hangi kaskın güvenli olduğunu göstermeyi hedefleyen beş yıldızlı puanlama sistemi; Sharp. Kimse fikrin kendisini tartışmıyor ama ilk parti test sonuçları henüz yeni ortaya çıktı ve ortalık birbirine girdi. 890 Avro’luk Arai RX7 (MotoGP pilotları tarafından tercih edilen bir model) sadece üç yıldız aldı. 170 Avro’luk termoplastik Vemar da öyle. Ve 140 Avro’luk Lazer beş yıldız aldı.

Neler oluyor? Yıllardır güzel, güvenilir ama orta karar kasklara dünyanın parasını mı akıttık? Ya da yeni Sharp sisteminin hayati yanlışları mı var?

Sharp tam olarak nedir?

Tahmin edilebileceği üzere uzun bir açılımın kısaltması: Safety Helmet Assessment Rating Programme (Güvenlik Kaskı Değerlendirme Puanlama Programı). Bayilerde satılan tüm kasklar Avrupa standartlarını tutturmak zorundalar. Yani yasal açıdan iyiler. Sharp sisteminin amacı, bu kasklara bir ila beş yıldız arasında not vererek (beş en güvenlisi demek oluyor) hangilerinin yasal olarak iyi olmaktan çok daha öte olduğunu göstermek.

En güvenli lafı burada kilit rolü oynuyor. Düzenlemenin tartışmalı yönlerinden biri laboratuardaki çarpışma testlerinin sonuçlarını gerçek hayattaki kaza verileriyle eşleştirmeyi deniyor. Buda Sharp’ın hepimiz beş yıldızlı kasklar taksak, her yıl 50 tane daha az insanın öleceğini iddia edebilecekleri anlamına geliyor. Teoride müthiş bir fikir ama uygulamaya geçirmesi çok çok zor.

Peki puanlamaların anlamı nedir?

Orijinal Ulaşım Araştırma Laboratuarı (UAL) raporunda puanlama sistemi doğrudan kurtarılabilecek kişi sayısıyla ilişkilendiriliyor. Yani hepimiz üç yıldız yerine dört yıldızlı kasklar kullanıyor olsak 25 can daha kurtarılabilirdi. Aynı şekilde hepimiz dört yıldız yerine beş yıldızlı kasklar taksaydık bir 25 can daha kurtulurdu ve bu böyle gidiyor.

Ancak puanlamalara nasıl ulaşıldığı (buna test protokolü deniyor) ile ilgili son açıklamalar kamuya yapılmadı ve Ulaştırma Bakanlığı sorularımıza cevap vermek zorunda. Testlerin ilk sonuçlarının basına açıklandığı düşünüldüğünde bu garip bir durum.

Üstelik orijinal UAL raporu herkesin beş yıldızlı kasklar takması durumunda 100 civarında sürücünün hayatının kurtulacağını söylerken rakam şimdi 50’ye düştü. Hiçbir açıklama yapılmadı. Test protokolüne bir şey oldu ama Ulaştırma Bakanlığı bunu açıklamıyor.

Yani bu hükümetin bir oyunu mu?

Evet. Bu Ulaştırma Bakanlığı tarafından türetildi, finanse edildi ve sorumluluğu üstlenildi. İki istatistiğe baktılar. 1) İngiltere trafiğindeki kazaların sadece %1’i motosiklet kazalarından oluştuğu halde ölümlü kazaların %18’ini oluşturuyorlar. 2) Motosiklet kazalarında ölenlerin %80’i kafa yaralanmalarından dolayı vefat ediyorlar. Eğer ölümlü kazaları azaltmanız yönünde baskı altındaysanız çözüm ortada: Motorcuların daha güvenli kasklar giymesini sağlamak. Bakanlık, Sharp sistemi sayesinde üreticileri daha çok yıldız alabilmek – ve daha çok satış yapabilmek – amacıyla daha güvenli kasklar üretmelerini umuyor.

Şüphe uyandırıcı şekilde şu otomobil kazalarıyla ilgili olan NCAP’e benziyor. Arada bağlantı var mı?

Evet. NCAP müşterileri daha güvenli otomobiller almaya üreticileri de bu yüzden daha güvenli araçlar üretmeye yönlendiren bir sistem. Ulaştırma Bakanlığı kesinlikle bunu referans aldı ve puanlama sisteminin bu kadar sade olmasının sebebi de büyük ihtimalle bu. Ancak Sharp testleri NCAP teslerinin büyük kısmından daha düz mantıkla yapılıyor. Kasklar, artçınız ellerini tutamaklardan bıraktı diye uyarı veren sistemlerle donatılmayacaklar. Fakat NCAP sistemi, pek çok Avrupa ülkesinden bir araya gelen uzmanların gözden geçirip üzerinde anlaştığı bir protokol. Sharp ise tamamıyla bir İngiliz sistemi ve test sonuçlarının puanlamalarla nasıl ilişkilendirildiğinin açıklanmamış olması sebebiyle biraz da şüphe uyandırıcı. (Diğer sayfadaki “O zaman problem ne?” bölümüne bakın).

Testler neler?

İki temel çeşit var. Kaskın, darbenin ne kadarını emebildiğini anlamak için doğrudan çarpma testi ve kaskın ne kadar sürtünmeyle ne kadar döndüğünü anlamak için yandan seken darbe testi. Kask eğer çok fazla dönerse boynunuz kırılarak ya da kafatasınız beyninizin etrafında dönerek korkunç yaralanmalar meydana gelebilir.

Bu döngüsel ivmelenmeleri ölçmek Sharp düzenlemeleri açısından büyük önem taşıyor çünkü büyük kısmı COST 327 isimli Avrupalı araştırma belgelerine dayanıyor. Bu araştırmanın sonuçları, kafa darbeleri sebebiyle ölümle sonuçlanan motosiklet kazalarının %60’ının döngüsel hareketlerden kaynaklandığını ortaya koyuyor. COST 327’ye göre doğrudan alınan darbeler ölümlerin sadece %30’unda etkili olmuş ve Sharp test sonuçlarının puanlamasının dağılımını bu yüzdelere göre yapıyor. Yani döngüsel güçleri iyi durduran bir kask, doğrudan darbeleri çok daha iyi emen bir kasktan daha iyi puanlar alacaktır.

Bir beyin yaralanmasında travmanın sebebinin tam olarak ne olduğunu anlamak çok zor olduğundan bazı beyin cerrahları bu sistemin güvenirliğini sorguluyor.

Amu bu testler tam olarak nedir?

Doğrudan darbeler beş noktadan yapılıyor. Alın, sağ ve sol taraflar, tepe ve arka kısımlar. Darbe hızları 6.0m/s (21.5 km/s), 7.5 m/s (27 km/s) ve 8.5 m/s (30.6 km/s). Dolaylı darbeler 30 km/s hızla gerçekleşiyor çene kısmının her iki tarafına birden hedefleniyorlar. Doğrudan darbeler düz bir satıha ve kaldırım kenarına karşı (COST 327 kazaların sadece %2’sinde kaldırımların işe karıştığını gösterdiği halde) ölçülüyor. Sivri bir cismin kaskın içine sokulduğu delme testi yapılmıyor.

Süratler neden bu kadar düşük?

Çoğumuzun 30 km/s’den çok daha hızlı giderken düştüğünü göz önünde bulunduracak olursak darbe süratleri az görünüyor. Ancak, tüm kask test uzmanları, motosiklet kazalarının doğalarından dolayı bu hızların makul olduğunda hemfikir.

Araştırmalar gösteriyor ki, çoğu kazada hızla giderken düşüyoruz ve kafamızı yere çarpıyoruz. Yani yere düşerken maruz kaldığımız kuvvet ayakta durduğumuz yerden kafamızın üstüne düştüğümüzde maruz kaldığımız kuvvetten daha fazla değil. Döndürücü kuvvet yüksek süratten dolayı büyük ama düşey kuvvet pek fazla değil (kaskımız asfaltı içine doğru bastırılmıyor).Sabit bir engele verev şekilde çarpmadan önce epey bir kayarak süratimizin oldukça azalmasına fırsat vermiş oluyoruz.

Düşük süratlerin diğer bir sebebi ise camyünü (fiberglas) ve polistiren iç kısmın anca bu kadarını kaldırabiliyor olması. Eğer saatte 100 km/s hızla sabit bir nesneye çarparsanız sizi hiçbir kask kurtaramaz.

Kaskları test edecekleri yerlere nasıl karar verdiler?

Elbette kasklarının tam tepesine düşen insanların sayısı pek fazla değildir. Doğru. COST 327’ye göre, kaskın tepe noktası kazaların ancak %2’sinde hasar görüyor. Sharp’ın yaptığı şey kazada hasar gören bölgenin genel istatistikler içindeki payının büyüklüğüne bakarak sonuçları değerlendirmek. Yani eğer bir kaskın tepesi testlerde çok iyi dereceler elde ederse ama yan tarafları zayıf kalırsa (ki COST 327’ye göre tüm vakaların %53’ünde darbe yandan alınıyor) alacağı puan da muhtemelen çok düşük olacaktır.

Bu puanlamaları laboratuar sonuçlarından nasıl elde ettiler?

Bilim adamları açısından işin tartışmalı kısmı bu. Baktığımız iki ayrı dünya var. Laboratuar dünyasında, kasklar beyaz önlüklü insanlar tarafından test teçhizatlarına yerleştirilip gayet dikkatli şekilde parçalanıyorlar. Sonuçların bir sürü ondalıklı kısımları var ve kasklar kesin bir sıralamaya sokulabiliyorlar. Gerçek hayattaysa sürücüler her bedenden kaskı, her tip kazada, farklı hızlarda kullanıyorlar ve ancak çok temel bir istatistik veri tabanı oluşturuyorlar.

Sharp sistemi ise, test sonuçlarının kaza istatistiklerini yansıtmasına çalışarak bu iki dünyayı birbiriyle ilişkilendirmeye çalışıyor. Bu muhteşem bir fikir çünkü değerlendirme puanlarının gerçek dünyada vuku bulan kazaları temel alarak verilmesini sağlıyor. Böylece kaskın tepe noktasının değerlendirmesinin sonuçlara çok etkisi olmuyor çünkü gerçek hayatta pek başa gelen bir kaza çeşidi değil. Ve testlerde buna göre tasarlanıyor (pek azımızın kaskına kaza sırasında sivri demirler girdiğinden bu tarz delme testleri yapılmıyor.).

Öyleyse Sharp kask tasarımlarını yönlendirme konusunda işe yarayan bir destekleyici olmalı. Ama iki dünyayı birbiriyle ilişkilendirmek için kullanılan hesaplarda bir takım büyük varsayımlar yapılmak zorunda kalınıyor. Hatta sistemi kuran bilim adamları bile “uzlaşmak” ve “gri alan” gibi tanımları bolca kullanıyorlar. Yani beş yıldız bir kaskın dört yıldızlı bir kaskta daha güvenli olup olmadığı tartışılabilir.

Yani Sharp iyi bir şey mi değil mi? Dikkate almalı mıyım?

Fikir, inkâr edilemez şekilde muhteşem. Hatta test prosedürleriyle ilgili büyük sorunları olan üreticiler bile buna katılıyor. Sharp gerçektende daha güvenli kaskları almamıza yardım etmeye ve üreticileri daha da güvenli kasklar yapmaya çalışıyor. O zaman bunda sevmeyecek ne var? Cesur bir fikir ve üreticilerin kasklarının kötü puanlar aldığını gördüklerinde delireceklerini bildiği halde Ulaştırma Bakanlığı da projeyi destekledi. Ayrıca, diğer standartlara göre daha geniş bir hız yelpazesi testler yapmak iyi bir şey. Sizi büyük çarpışmalarda koruyabilecek ama daha hafif bir çarpışmada da kendinizi kaybetmenize engel olacak kadar esnek kaskları ödüllendiren bir çalışma.

Ancak test protokollerinin son kısmını gizli tutmak kuşku uyandırıcı bir durum. Kaskı satın alan insanların test sonuçlarına tam olarak nasıl ulaşıldığını öğrenmesine neden izin verilmiyor? Neden test protokolleri, diğer bilimsel çalışmalarda olduğu gibi, yayınlanarak başka bilim insanlarının da yorum yapmasına olanak tanınmıyor? Biz BIKE olarak Sharp fikrine bayıldık ama o değerlendirme puanlarının nasıl verildiğini tam anlamıyla anlayana kadar karar vermemiz mümkün olmayacak.

KASK GÜVENLİĞİ

O ZAMAN PROBLEM NE?

Sharp fikri mükemmel ve testlerinin bazları ve fikirleri güvenliğin daha iyi olmasını sağlayacaktır. Ama kaçınılmaz olarak bazı meseleler de var…

• Kaskın her iki tarafındaki çarpışma bölgesi, kaska yandan baktığınızda kabaca tam ortaya kulak hizanızın biraz üstüne geliyor. Sorun, bazı prestijli firmaların, mesela Arai’nin iddiası, Sharp tarafından seçilen noktanın asla yerle temas etmediğini çünkü araya sürücünün omzunun girdiği yönünde. Sonuç olarak kasklarının o bölgesindeki iç kaplama daha ince ve hem kullanıcıların kulak bölgesi daha rahat hem de trafiğin sesi daha net duyulabiliyor. Şaşırtıcı olmayan şekilde, bu kasklar çarpışma testlerinde kötü sonuçlar alıyor. Mesela Arai’nin ürün gamının en tepesinde yer alan yaklaşık 700 Avro’luk RX7’si sadece üç yıldız alabiliyor.

• Bu çarpışma bölgeleri çok net şekilde tanımlanmış durumda. Buda ahlaksız üreticilerin sadece Sharp testinden geçmeyi başaracak güvensiz kasklar yapabilecekleri anlamına geliyor. Bu, testi yapanlara darbenin gerçekleşeceği daha geniş bir alan göstererek kolayca engellenebilir.

• Ulaştırma Bakanlığı, neticelere nasıl ulaşıldığını açıklamadı. Nihai test protokollerinin açıklanmaması bizi şüpheye düşürüyor. Bilim gerçekten bu kadar oynak mı?

• Daha önceki raporlar Sharp puanlamalarının “Kısaltılmış Yaralanma Ölçeği“ ile (yani hayatta kalma ihtimalini bir yaralanmanın tıbbi karmaşıklığına not vererek hayatta kalma ihtimali hakkında fikir veren bir sistem) laboratuar darbe testlerinin sonuçlarını birbirine bağladığı yönündeydi. Bu bağı kurabilmek bir takım yaklaşık değerleri kabul etmeyi ve bazı varsayımlarda bulunmaya gerek oluyor. Bu bilimsel açıdan sorgulanabilir bir durum ve öyleyse bir kaskın üç mü yoksa dört yıldızlık mı olduğuna nasıl kesin olarak karar verilebilir?

EN GÜVENLİ KASKI YAPMANIN YOLU

Sharp sisteminin odaklandığı araştırmaların dışında, Ulaşım Araştırma Laboratuarı’nın (UAL) ilgilendiği diğer bir konuda olabilecek en güvenli kaskı yapmak oldu. Bu zamanla, şuan tüm F1 sürücülerinin kullandığı bir kaska dönüştü.

F1 kasklarının konsepti gayet basit. Eğer kaskın dış kabuğu çok çok sağlam olursa kaskın iç kaplamasını istediğiniz şekilde şekillendirebilirsiniz çünkü kask neye çarparsa çarpsın, düz veya verev şekilli bir şey, benzer ve ufak bir şekil bozukluğu olacaktır. O zaman, dış kabuğun içe çökmesini engellemeye çalışmaktansa tamamen kafatasını yavaşlatmak üzere tasarlayabilirsiniz.

Çoklu darbe testlerinde camyünü (karbonfiber) UAL prototip kaskları, orta sınıf bir Shoei kasktan iki ila üç kez daha iyi neticelere imza atarak kafanın aldığı darbeyi ölümcül olmaktan insanı zar zor bayıltacak seviyeye kadar indirdi. Sorun maliyet. Sparco otomobil yarışları için böyle kasklar yapıyor ve fiyatı 4200 lira civarı. Daha radikal fikir, döngüsel hareketin (yüksek süratte düşüldüğünde kask ilk yere değdiğinde boynu kıran cinsten) nasıl azaltılabileceği konusunda ortaya çıktı. Kaskın dış kısmını kaplayan ve ilk darbeyi aldığı anda yırtılarak kaskın kendisine düşük bir sürtünme kat sayısı veren bir zarı geliştirip test ettiler. UAL testlerinde, Shoei ile kıyaslandığında döngüsel kuvvetleri yarı yarıya azaltmayı başardı.