Şile, Ağva, Olmadı, Formula!

BMW’nin yok satan motoru S1000XR’a hem yolda, hem pistte bindik

İlk defa geçen sene Eicma-Milano’daki motosiklet fuarında gördüğümüz BMW S1000XR kimin satışlarını hedeflediği hemen anlaşılıyordu… BMW, Ducati’yi batmaktan kurtarıp satış rekorları kıran Multistrada’sının tahtına göz dikmiş olmalıydı. Motorun kırmızı rengi, çift ve simetrik ön farı, 160 beygirlik motoru, rakibi ile hemen hemen aynı özelliklere sahip olduğunu gösteriyordu. Etkileyici olan tarafı, motorunun 4 silindirli bir süperspor motosikletten alınmış olmasıydı. Epeydir test etmek için aradığımız motoru, tozlanmış ve jant üzerinde örümceğin ağ kurduğu bir halde saklandığı yerde bulduk. Motoru sokabileceğimiz en etkileyici yerlerden bir tanesi, İstanbul Park Formula 1 pisti. Biz de orada sürmek üzere bir program yaptık.

Böyle bir motor ele geçirilip de, dümdüz TEM otobanından gazlayarak Akfırat’a, piste gitmek olmazdı.

BMW S1000XR

Fiyat: 23.600 Euro

999 cc • Sıralı 4 silindir, 16 sübap 160 bg – 11.000 devir • 20 litre • Yaklaşık menzil 250 km • Test tüketimi 6,5 litre/100 km

Biz de gerekeni, yaptık, Şile, olmadı Ağva üzerinden yolu uzata uzata gitmek üzere çıktık yola. Motorun genel görünümü oldukça iştah kabartıyor. Öyle ya, 4 silindirli bir yarış motoruna rahat rahat dik oturuyorsunuz. Oturuş enduro motosikletler gibi rahat, ama lastikler ve lastik biçimleri yüksek hıza, virajda süpersporlarla kapışmaya uygun. Bu iş son dönemin yükselen trendi. Eski endurocu üreticiler bile hızlı enduro yapıyor, yeni modellerine yarış motoru koyuyor artık. Neyse, kapa parantez, S1000XR’a oturduğunuzda 20 litrelik deponun önünüzde tepsi gibi uzandığını, oldukça iyi ayarlanmış gidona rahatça ulaştığınızı, göstergelerin hemen göz önünde olduğunu görüp, konforuna hemen alışacaksınız. Bizim alışamadığımız nokta, motorun üzerinde durur haldeyken sürücü peginin tam baldıra denk gelmesi oldu.

İki yandaki giysiler sürücüyü rüzgardan kurtarıyor.

Selesi oldukça geniş olan motor biraz da yüksek olunca, haliyle 1.80’den daha kısa adamlar yere basabilmek için biraz sağa sola kaykılmak durumunda kalabilecekler. Tam bu esnada da bir de baldıra gelen peg devreye giriyor ve bacağı da hafif dışa açarak yere basıyorsunuz. Allem edip, kallem edip yere basıp bu badireyi atlattıktan sonra, gazlayıp ilerliyorum. Şile yolu her zamanki gibi bol kamyonlu, bu sefer bir de çok pis tozlu. Motorun üzerinde gelen Bridgestone lastikler “fena değil” nitelikte. Fena değil diyorum, çünkü aslında bu motora ne koysanız “fena değil” pozisyonu oluşabilir ancak. Yolda deli gibi giden bu kadar yüksek motor mu olur! Vallahi oluyormuş, BMW yapmış. Viteslerin hızlı vites atmayı sağlayan “quickshifter” sistemi sayesinde daha kolay yükseltildiğini biliyordum. BMW bu seneki modellerde bu sistemi çift yönlü çalıştırıyor artık. 1. vitese bir kere attıktan sonra yukarı veya aşağıya debriyaja dokunmadan ilerliyorum. İlerlemekten çok gazlıyorum aslında, 2’yi, bir ayak hareketi ile tam gazda iken 3’e çekiyorum.

Yan çantalar sportif motora uzun yol motoru havası katıyor.

Önde, bir mandala basarak kolayca iki farklı kademeye ayarlanabilen cam beni kamyonlardan gelen rüzgar türbülansından koruyor. Sonra Ömerli’yi geçiyorum, önüm açılıyor, hop, 4’e çekiyorum vitesi. 4 silindirin çığlık atan (ve attıran) sesi egzoz sübabının açılması ile kulaklarımı çınlatıyor. Gözlemecilere bir selam çakıp hemen sonrasında gelen sola yukarı virajda adeta diz koyar gibiyim. Hoş, alet virajlarda diz koydurmayacak kadar yüksek aslında. Sol elimin altında BMW’nin alıştığımız kumandaları var. Bir tane sonsuz döngülü joystick, info-trip, abs-süspansiyon bilgi düğmeleri mevcut. Bunlara basıyorum, göstergede işler karışıyor, durduğum bir noktada kurcalamak üzere olduğu gibi bırakıyorum. Motorun beni etkileyen iki yönü oldu. Bunlardan birincisi artık iyice rafine olmuş aktif süspansiyonlar. Sürüş hızına, sürüş moduna, gaz kolunun açıklığına göre yoldan gelen “oynaklığı” da inceleyip süspansiyonları ona göre ayarlayan bir kontrol mekanizması var. Bu sistem oldukça iyi çalışıyor.

RR’den alınma 4 silindirli motor 160 bg gücünde.

Bridgestone’un macera tipi lastikleri ve süspansiyon sistemi iyi iş görüyor olmalılar ki, herhangi bir kayma hissetmedim, çekiş kontrol ışığı devreye girmedi. Sele konforu fena değil, sanırım motoru herkes test edebilsin diye alçak sele takmışlar, bunun et kalınlığı biraz ince olmakla birlikte sertliği fena değil. Karşılaştırmak gerekirse, şu anda kullandığım uzun dönem test motoru Tracer’ın bundan daha etli olan selesi, bunun ince halinden daha sert. Şile’ye girdikten sonra sahil yoluna değil, üst taraftan Teke yoluna devam ediyorum. BMW’nin quickshifter sistemi insanı kendisinden geçiriyor. Bir kere alışınca geriye dönmek pek kolay değil. Teke’nin dar virajlarında oldukça hızlı yön değiştiriyor, hata yapıp da yavaş kalırsam gaza dokunmamla birlikte adeta ışınlanıyor. Gaz kolu ayarını gerçekten çok beğendim. Hem yumuşak, hem de kontrol ettiğiniz ateşleme haritaları muhteşem iş çıkarıyor.

Motorun üzerinde BMW Navigator GPS’in hazırlığı mevcut.

Fren sistemi R ve RR versiyonları ile benzer modüllere sahip. Bu sayede her türlü koşulda kayaya çarpmış gibi motoru yavaşlatıyor. Virajlarda yatıkken yatış açısına göre frne basıncını arttırıp yükseltebiliyor. Bir teknoloji harikası ile başbaşayım. R versiyonundan 2 cm uzun tekerlek arası mesafesi olması sayesinde her türlü virajı daha stabil ve ray üzerinde dönüyormuş hissiyatı yaratıyor. Onlara göre yerden daha yüksek olması ve uzunluk yüzünden kısa virajda daha yavaş olması beklenir, ancak bu böyle olmuyor ve aynı şekilde hızla dönmeye devam edebiliyorsunuz. Teke’den sonra Darlık Barajı tarafına dönüp burada yeni asfaltlanmış roller-coster benzeri virajlarda XR ile coşmak çok kolay oluyor. Bazı noktalardaki bozuk asfalt zeminlerde aktif süspansiyon sistemi motorun konforunu arttırıyor, arka yollardan adeta bir kral edasında yukarılardan baka baka İstanbul Park’a varıyorum.

Test motorundaki orta sehpa zincir bakımını kolaylaştırıyor.

Pist İzlenimleri

Motorla piste girdiğimde aklıma S1000RR’ın insanın kafasını bulandıran son hızı ve deli gibi devirlenmesi geliyor. XR’ın son devir sayısını düşürmüşler ama insanı heyecanlandıran devirlenmesi baki kalmış. Bu arada, düşük devirlerdeki çekişi de acayip arttırmışlar. 2 bin devir dakikadan itibaren tren gibi çekiyor ve göstergeler hızla burnunuza doğru yaklaşıyor. Arka düzlükte pist günlerinde epey motorcu üzebileceğimizi hemen anlıyoruz, pistteki son hızı 250’lere kadar rahatça tırmanıyor, motorun sağlam kalması için daha fazla gazlamıyoruz.

Bu noktada, benzer bir motor olan Tracer’ın son hızı 223 civarında kalıyordu. Ancak yine Tracer ile karşılaştıracak olursak, benzer tur zamanları elde etmemize rağmen, onun 6,9litre/100km olan pist tüketimi, XR’da 9,7 litre olarak gerçekleşiyor. Motorun göstergesindeki yarış bilgisayarı, tur zamanı tuttuğu gibi, o turda kaç defa frene basılmış, kaç defa viraja girilmiş onları da gösteriyor. Normal bir sürüşle elde ettiğimiz 2:29’luk tur zamanı, plakalı pek çok spor motordan daha hızlı olabildiğinin göstergesi.

Pistte superspor motoru hızı, yolda GS kabiliyeti: XR sınıfına yeni heyecanlar getiriyor.

Donanım

BMW S1000XR Türkiye’ye donanımlı biçimde Dynamic Paket adı altında geliyor. Bu paket 23.600 euro’ya, bu yazının hazırlandığı 2015 Eylül ortasında 80 bin liralık etiketle satılıyor. Şu an için motorun oldukça bekleyeni olduğu ve hazırda motor olmadığını biliyoruz. Dynamic pakette, DTC(yatıkken sensörler vasıtası ile açınızı ölçen ve ona göre virajlarda gaz açmanıza izin veren) çekiş kontrol sistemi, ABS-Pro (virajda yatış açısına göre fren gücünü ayarlayan sistem), aşağı ve yukarı debriyajsız hızlı vites değiştirmeye izin veren Gear Shift Assist Pro, sürüş modları (Yağmur, Yol, Dinamik), hız sabitleyici, ısıtmalı elcikler, gündüz LED farları, GPS hazırlığı ve orta ayak gibi zengin bir donanım mevcut.

Sonuç

Her ne kadar genel çizgileri itibarı ile bir macera motoru gibi görünse de, XR aslında BMW’nin ürün yelpazesindeki bir boşluğu dolduran spor ve aynı zamanda konforlu bir motosiklet olmuş. Bu yeni nesil “crossover” yani ne olduğu pek belli olmayan ama her işe yarayabilecek motorların ne olduklarını, hangi sınıfa girdikleri konusu çok tartışma götürdüğü için, konuyu motoru sürerek anlamaya çalıştık. Gerçekten de BMW, süper gaz kolu ayarına sahip, bir yerden ötekine heyecan duyarak ve ortalama hızınızı kesinlikle arttırarak gitmenizi sağlayan, pist günlerinde çoğu plakalı motorlara haddini bildirebileceğiniz bir motor yapmış. Mevcut macera motorları GS’e göre daha çok tüketen, kendi sınıfına göre oturma pozisyonu yüksek kalan bir motor olmasına rağmen, gerçekten de fotoğraflarındaki kadar çekici duruyor. Üzerine bindiğinizde de pek inesiniz gelmiyor. Rakiplerinde olduğu gibi, artan euro kuru sebebiyle 80 bine çıkan fiyatı, motorun aslında bünyesinde olmayan, ama bizim gözümüze görünen en büyük eksisi.

Rakipler

Ducati Multistrada 1200S, 28.490 Euro, 160 Bg

Multi bu sene tamamen yenilendi ve motor devrine göre değişken sübap ayarlama sistemi ile daha yumuşak, daha konforlu hale geldi. Rakipleri arasında en pahalı motor olma özelliğine sahip Multi’de Audi’nin sahipliğinin izleri olan viraj içi farlar, aydınlatmalı kontrol düğmeleri, telefona bağlanan bluetooth gibi özellikler hemen farkediliyor. Her ne kadar yine sınıfının lideri konumunda özelliklere sahipse de, XR’dan 4 bin euro daha pahalı. Hatta sınıfının en pahalısı.

KTM 1290 Adventure, 25.990 Euro, 160 Bg

1190’a göre daha da geliştirilmiş ve büyük depo, viraj içi farlar gibi eklenen özellikler ile tam bir tur motoru haline gelmiş. Rakipleri arasında en cüsseli görünen bu aletin 1300cc’lik hacmi, onlara göre iki kat yıllık vergi ödenmesine sebep oluyor. XR’dan pahalı.

Aprilia Caponord Rally, 57.000TL, 125 Bg

Evet yanlış okumadınız. Standart olarak gelen macera yan çantaları, tubeless telli jantlar, ön sis farları, hız sabitleyici, ABS ve çalışması çok beğenilen yarı aktif süspansiyon sisteminin fiyata dahil olduğu son model spor tourer bu motor XR’dan 23 bin lira daha ucuz. Ferco’nun İzmir bayilerinden Eypbike, motoru kısa bir süre için bu fiyata satıyor. Gücü XR’a göre kağıt üstünde biraz düşük ama homurtusu, özellikleri ve gidişi inanılmaz.

Kawasaki Versys 1000, 14.900 Euro, 120 Bg

Gerçekten de hep gözden kaçan, pek elektroniği olmayan, 4 silindirli güzel bir motosiklet. Biraz ağır ve fazla geniş. Ancak bu sene baştan aşağı yenilendi, o acayip ön fardan kurtulup daha albenili hale geldi. Kesinlikle bakılması lazım. Yukarıdaki 4 motor ile karşılaştırdığınızda en basiti ve en güçsüzü gibi görünebilir, ama fiyatı en süper motor bu. Üstelik de sürüşü hiç fena değil.

TEKNİK ÖZELLİKLER

Motor tipi: Su/yağ soğutmalı 4 silindirli 4 zamanlı sıralı motor, silindir başına dört subap, üstten çift eksantrik mil

Çap x strok: 80 mm x 49.7 mm

Silindir Hacmi: 999 ccm

Motor gücü: 11.000 dev/dak’da 160 bg

Azami tork: 9.250 dev/dak’da 112 Nm

Kompresyon oranı: 12.0 : 1

Yakıt hazırlanması/Motor kontrolü: Elektronik enjeksiyon

Emisyon kontrolü: Kapalı çevrimli 3 yollu katalitik konvertörler, girişim borusu ile

90 km/sa sabit hızla 100 km’de yakıt tüketimi: 5.4 lt

120 km/sa sabit hızla 100 km’de yakıt tüketimi: 5.8 lt

Yakıt tipi: Süper (premium), kurşunsuz, oktan oranı 95 – 98 (RON)

Alternatör: 486 W

Akü: 12 V / 8 Ah, bakım gerektirmez

Debriyaj: Yağ banyolu çok plakalı debriyaj, sarsıntısız debriyaj, mekanik kontrollü

Şanzıman: Daimi senkromeçli 6 ileri vitesli şanzıman, düz dişliler

Aktarma: Zincirli 17/45

Yürüyen aksam: Alüminyum kompozit köprü tipi yürüyen aksam,

Ön çatal / süspansiyon: 46 mm ters teleskopik çatal, ayarlanabilir kompresyon ve geri tepme aşaması

Arka çatal / süspansiyon: Alüminyum 2 taraflı salıncak, geri tepme sönümlemesi

Süspansiyon mesafesi ön/arka: 150 mm /140 mm

Tekerlekler arası mesafe: 1548 mm

Kaster: 117 mm

Gidon açısı: 64,5°

Jantlar: Alüminyum döküm jantlar

Ön jant: 3.50 x 17 inç

Arka jant: 6.00 x 17 inç

Ön lastik: 120/70 ZR 17

Arka lastik: 190/55 ZR 17

Ön fren: Çift diskli fren, yüzer tip fren kaliperleri, radyal 4 pistonlu sabit kaliper, 320 mm çap

Arka fren: Tek disk fren, 2 pistonlu yüzer tip kaliper, 265 mm çap

ABS: BMW Motorrad Integral ABS (kısmen bütünleşik), devreden çıkartılabilir.

Toplam uzunluk: 2183 mm

Genişlik (aynalar dahil): 940 mm

Yükseklik (aynalar hariç): 1408 mm

Sele yüksekliği, yüksüz durumda: 840 mm

Bacak içi bombesi, yüksüz durumda: 1.894 mm

Boş ağırlık: 228 kg (Yola çıkmaya hazır)

İzin verilen toplam ağırlık: 434 kg

Yük kapasitesi (standart donanımla): 206 kg

Kullanılabilen depo kapasitesi: 20 lt

Yedek depo: yaklaşık 4 lt

Distribütör: BMW Motosiklet

www.bmw-motorrad.com.tr

Fiyat: 23.600 Euro