Beverly 350 Sport Touring İnceleme

250 cc hafifliğinde, 400 cc gücünde Beverly 350 Sport Touring

Şu anda Motoron garajında bir adet Beverly 300 bulunuyor. 350’yi almaya bununla gittik, onu bırakıp bunu aldık. Dolayısıyla eskisiyle yenisini karşılaştırma fırsatımız da oldu. Motoru Ferco’dan uzunca bir süre için kaçırdık, İstanbul’da, her türlü yolda sürdük; boğaz köprüleri, emniyet şeritleri, tüneller, dar ve yokuşlu sokaklar, otobanlar bu güzergahlara dahildi.

Şimdi gelin detaylarına hep birlikte bakalım.

Beverly 350 Sport Touring Tarihçesi

250 cc sınıfı Beverly’nin geçmişine kısaca göz atalım. 2011’de 10. yılını kutlayan Beverly’nin ilk serisinde 200 cc’lik, 2006’da 250 cc’lik karbüratörlü motorlar kullanılmış, 2007’de ise 250 cc’lik enjeksiyonlu motora geçilmişti. 2009 senesinde far, orta kısımdan gidona çıkartılmış, adının sonuna da “Tourer” ibaresi eklenmişti.

2010 senesinde 300 cc’lik motora kavuşan Beverly’nin aynı yıl kasası da tamamen yenilendi ve  bu motor adının sonundaki RST ibaresiyle ülkemizde satıldı. Bizim test için aldığımız 2012 modeli olan Sport Touring de 350 (aslında 330) cc’lik yepyeni bir motorla donatılmış.

Beverly 350 Sport Touring en önemli özelliği yeni motoru.

4 zamanlı, 4 supaplı tek silindirli motorun hacmi 330 cm³. Piaggio’nun üçüncü nesil elektronik enjeksiyonlu yakıt sistemi, Magneti Marelli tarafından üretiliyor. Piaggio motor parçalarının ömrünü uzatabilmek için yağlama sistemini yeni baştan ele almış ve tasarlamış; bu sayede egzoz kirliliğini de optimumda tutarak maksimum performansı elde ettiklerini söylüyorlar.

Debriyajın kavrama sistemi Yamaha Tmax’te olduğu gibi yağ içinde çalışan çoklu bir disk sisteminden oluşuyor. Elektrikli marş esnasında dekompresyonu sağlayan bir diğer sistem de düşük aküyle bile kolay çalışmayı sağlıyor.

Egzoz sistemi ve tasarımı da tamamen yeni. Motorun 8.250 devir/dakikada ürettiği 33,3 beygir ise harika bir değer.

Beverly 350’nin şanzımanı da tamamen yeni. CVT; yani varyatörlü ve kayış aktarmalı sistem

Güç aktarımı konusuna gelirsek, Beverly’nin şanzımanı da tamamen yeni. CVT; yani varyatörlü ve kayış aktarmalı sistem, gücün sürekli ve düzgün aktarımı, vibrasyonun azaltılması ve aktarma parçalarının uzun ömürlü olabilmesi için tasarlanmış. En büyük değişikliklerden bir tanesi bakım konusunda yapılmış.

Şimdiye kadar 6.000 kilometrede bir periyodik bakım yağ ve filtre değişimi, 12.000 kilometrede bir de büyük bakım adı altında yağ, filtre ve aktarma kayışı değişimi yapılıyordu. Yeni motorda bu bakım kilometreleri 10.000 ve 20.000 km olarak belirlenmiş.

Masrafları azaltabilmek için oldukça uğraşmışlar.

Piaggio debriyaj ömrünü ise 40.000 kilometre olarak belirliyor. Yağ içinde çalışan çoklu disk sisteminin ısınma ve ötme, arkasında da yanma problemi ortadan kalkınca, ömrü de buna bağlı olarak uzamış görünüyor.

Yeni motor bloğunun toplam ağırlığı 46 kg; bu ağırlık 400 cc’lik motordan 10 kg daha hafif. 300 cc’lik motora göre ise 11 beygir daha güçlü (350’lik 33.3 bg; 300’lük 22,2 bg, 400’lük ise 34 bg). Beverly’nin 0-200 metre mesafe alışı 11.3 saniye; 1 litre ile ortalama 30 km gidebiliyormuş (fabrika verisi). Biz göstergede 160 km/s’e ulaştık, bu esnada GPS ise gerçek hızı 149km/s olarak gösteriyordu.

Kendi serisinin şasi ve süspansiyonlarını devam ettiriyor

Beverly Sport Touring 350, kendi serisinin şasi ve süspansiyonlarını devam ettiriyor. Öte yandan arka tekerlek biraz daha genişletilmiş, jantlar yeniden tasarlanmış ve sürüş güvenliği için bir sürü elektronik sürüş donanımı eklenmiş.

Yurtdışında ABS’siz versiyon, ön-arka kombine fren sistemli olarak alınabiliyor. Ferco, Türkiye’ye sadece ABS-ASR’li daha donanımlı olan versiyonu getirmeyi tercih etmiş.

Bu paket tam anlamıyla “güvenli sürüş paketi” olarak adlandırılabilir.

ABS, frenleme esnasında tekerleklerin kilitlenmesini engellerken, ASR olarak adlandırılan çekiş kontrol sistemi de gazlama esnasında patinaja düşmeyi engelliyor. Sistem, ön ve arka tekerleklerdeki ABS okuyucuları sayesinde iki tekerlek arasında farklı dönüş hızları algıladığında 0,14 saniyede harekete geçiyor.

Enjeksiyon beslemesine kumanda ederek arka tekerleğin dönüş hızını düşürüyor. Bu sistem gidon üzerinde adı yazılı bir düğme yardımıyla kolayca kapatılabiliyor.

Beverly 350 Sport Touring Sürüş İzlenimleri

Beverly neslinin ergonomisi belli: dik ve rahat bir sürüş pozisyonu, ayaklar hemen aşağıda, dolayısıyla maksi skuterci arkadaşlarımızın pek beğendiği “ayaklar yukarıda” pozisyonunu bu motorda elde etmek mümkün değil. Hızlı motorcular olarak o pozisyonu oldukça “motosikletten uzak” buluyoruz ve hızlı sürüş kontrolünü zora soktuğu için pek beğenmiyoruz aslında.

Beverly’nin dik pozisyonu, kolay bir sürüş kontrolü sağlıyor, gazladığınız zaman da bir motosiklete yakın hisler verebiliyor. Motorun ilk çalıştırılması 300’lük versiyonla benzer olsa da, ilk bir kaç kilometredeki izlenimimiz şöyle oldu: bu alet güçlü bir lokomotif gibi çekiyor.

Alet takır takır gidiyor!

Özellikle, eski versiyonun biraz sağır davrandığı 80-120km/s.’deki hızlanması inanılmaz iyileştirilmiş. Alet takır takır gidiyor! Ecnebilerin “gruntier” diye tabir ettikleri torku-çekişi yüksek, egzozdan gerçekten de takır takır seslerin geldiği bir gidişi var. Bu esnada 300’lüğe göre biraz fazla vibrasyon yapıyor ama, insan ağzından sular akarken titreşime falan dikkat edemeyebiliyor.

16 inç tekerlekle donatılmış ön düzen sayesinde çok iyi bir manevra kabiliyeti var. Zaten düz oturduğumuz için yön değiştirmelerde hiç zorluk çekmiyoruz. Gidondaki kumadaların ergonomisi iyi ve hepsine kolayca ulaşılıyor, bazı skuterlerde oldukça uzak kalan ve zor kullanılan sinyal düğmeleri Beverly’de sol baş parmağa oldukça yakın.

Hazır ergonomiden bahsediyorken, ortadaki tünele de değinelim.

Ortadaki tünelin altında bulunan benzin deposunun kapasitesi 10 litreden 13 litreye çıkartılmış. Hal böyle olunca orta tünelin tepesi eskisine göre biraz daha yukarı çıkmış. Diğerine alışık olunca bunda ayağı ortadan geçirmekte zorlandık. Aynalara gelince; 300’lükte daha büyüktü ve arkayı kolayca takibe izin veriyordu. 350’likte ise küçülmüş; ayar tutturmakta biraz zorlandık.

Donanımlar pahalı ama çok faydalılar.

RST kasası öncesindeki 250’lik ve 300’lük Beverly’de arka tekerlek de ön tekerlek gibi 16 inç olarak kullanılmıştı. Büyük tekerlek çapı sayesinde 300 Tourer’ın arka lastiğini patinaja düşürmek veya tam frenajda kilitlemek pek mümkün olmuyor. Ancak büyük lastik yüzünden bu sefer de sele altı bagajı oldukça küçük kalıyordu.

Bagajı büyütmek için arka lastiği küçültünce, bir de gücü 33 beygire çıkartınca, çekişi düzenleyici ASR ve frende kilitlemeyi önleyici ABS koymak zorunda kalmışlar gibi geldi bize. Bu da haliyle maliyeti arttırıyor. Ne yardan geçebiliyoruz ne de serden, bu donanımlar pahalı ama çok faydalılar.

Beverly 350 Sport Touring bir nevi küçük zırhlı bir panzer gibi gidiyor.

Üzerine binip biraz sürünce, insan “beni hiç bir şey durduramaz” gibi bir hisse kapılıyor. Düşük hızlarda, yağ içinde çalışan çoklu disk kavramalı yeni debriyaj sistemi 300’e oranla farkını hissettiriyor. Trafiğin tamamen durmuş olduğu Dolapdere yokuşlarında iki kişi, yarım debriyajla hiç durmadan, aralardan geçerek yokuşu çıkmayı başardık.

Motor harareti bir milim olsun yükselmedi, hiç bir ses veya titreme gelmedi, koku falan duyulmadı. Bravo Piaggio, sonunda işi becermişler!

Oysa 250-300’de yoğun trafikte yarım kavrama seyredilirse debriyaj ses yapmaya başlıyor ve motor harareti yükseliyordu. Düşük hızlarda dengeyi sağlamak için biraz fazla aç-kapa gaz vermek gerekiyor.

Alıştıktan sonra pek problem olmuyor.

Dur-kalklardan sonra gazlamaya başladığınızda ise motorun aç-kapa karakteri beyinden silinip motora roketatar karakteri yükleniyor. 120km/s. hıza kadar dur durak bilmeden hızlı bir şekilde çıkabiliyor. İstanbul Feriköy-Dolmabahçe tünellerinde hız limiti 70km/s. olduğu için burada sabit hızı deniyoruz.

Sabit gazda, sabit hızla gidebilmesi çok iyi. 300’lük versiyonda 70’le gidebilmek için aç-kapa yapmak gerekiyorken, bunun virajdaki gidişi oldukça  stabil.

Giriş hızınızı iyi ayarlayıp çizginizi gözle çizdiyseniz, o çizgiden hiç ayrılmadan dönmek mümkün.

Bunu sağlayan da biraz sert olan süspansiyon sistemi. Gerçi arka amortisörler 4 kademe olarak ayarlanabiliyor ve biraz sert olan süspansiyonu yumuşatabilmek mümkün ama sertliğin asıl sebebi çapı küçülen arka lastik. 16 inç arka tekerlekli eski versiyonlar bununla karşılaştırınca eski İmpala gibi yaylanıyor-konforlu kalıyor.

Sürücüsünü dış etkilerden koruması: Oldukça geniş ön yapı ve cam sayesinde Beverlylerin tamamı sürücüsünü dış etkenlerden oldukça iyi bir biçimde koruyabiliyor.

Fazla soğuk olmayan kış günlerinde takım elbiseyle üşümeden işe gelip gitmek mümkün.

350’nin kibar ve biraz daha eğik ön cam korumasını, 300’ün daha büyük camıyla karşılaştırdığımızda bizce 350 daha düşük bir koruma sağlıyor.

Gerçi bu bahsettiğimiz küçüklüğün 1-2 cm. olduğu düşünülürse, kullanıcıların 350’den de memnun kalacağı aşikar. Sürücünün omuzları ve kafasının bir kısmı hariç, vücudunun her yeri skuter tarafından korunuyor.

İstanbul’da aşırı yağışların olduğu bir hafta boyunca test ettiğimiz skuterde ASR’yi devreye sokacak bir durum oluşmadı (yoksa az mı gazladık?).

Bu oldukça pozitif bir durum aslında. Standart olarak gelen Michelin City Grip’ler yere iyi tutunuyor ve kaliteli yürüyen aksam aracın yol tutuşunun iyi olmasında önemli rol oynuyor.

Kasıtlı olarak frenleri aşırı sıktığımızda ise, arka lastiğin kilitlendiğini ve ABS’nin devreye girdiğini sürekli vurup duran arka fren kolundan anladık. Skuter sınıfında sunulan bu donanımları, biraz yüksek fiyatla da olsa, satın alabilmek çok iyi bir imkan.

Hızlanma karşılaştırmasına bakacak olursak; eski Beverly’den yenisine binince pek bir şey anlaşılmıyor. Çünkü galiba insan iyiye çabuk alışıyor. Ancak yenisinden inip eskisine binince; yenisinin nasıl bir canavar olduğu, çok ama çok iyi anlaşılıyor. Son hızlara bakıldığında maksimum hızların hemen hemen aynı olduğu görülüyor.

Gelgelelim ara hızlanmalarda 350, 300’lükle karşılaştırılamayacacak kadar iyi.

Biz yenisinin son hızının daha yüksek olabileceğini düşünmüştük. Anladığımız kadarı ile Piaggio son hız yerine ara hızlardaki torku ve hızlanmayı iyileştirmeyi tercih etmiş. 300’lükte seyir hızınızı 120-130km/s arasında ayarlayabilirken, 350’likte 130-140 arasında gidebiliyorsunuz. 300’lüğün biraz sağır olduğu 80-120km/s arası hızları 350’lik şimşek hızıyla geçiyor. Ancak 120km/s’den sonra 350’nin de hızlanması yavaşlıyor.

Beverly’nin Avrupa’daki en büyük rakibi Honda’nın SH300‘ü gibi görünüyor.

Mototal sayesinde SH300’ü de test etme şansı yakalamıştık. Bu iki rakip, Avrupa’da benzer fiyatlara (5000 euro seviyesinde) satılıyor. Burada ise, Honda‘nın ÖTV’yi sübvanse etmesi sayesinde, SH, Beverly’den 2.200 Euro daha ucuz.

Oldukça sorunsuz ve güzel bir gidişi olmasına rağmen SH, Beverly’ye göre oldukça sert bir skuter. Sele altı bölmesi yok gibi. Ancak aradaki 5 bin liraya yakın fark yüzünden, işler Beverly aleyhine işleyebilir.

Eski Beverly’ler ile karşılaştıracak olursak; elbette yeni bir motosiklet satın alma hissi her zaman iyidir. Bizim garajdaki 300’ü verip bundan almalı mıyız? İki motosiklet arasında motor bakımından dağlar kadar fark var. Eskisinin yumuşaklığı ve konforu ise yerini biraz sertliğe ve agresifliğe bırakmış. Finansmanı sağlayacak bütçe bulursak değiştirmek isteriz.

Ekipmanlar

Sport Touring, RST kodlu 300’lük Beverly’den füme ön cam, mat siyah aynalar, eskisine göre daha hafif siyah yeni  jantlar, ve yeni egzozu ile ayrılıyor. İki modelin gösterge tabloları birbirinin aynısı. Öndeki torpido gözü oldukça geniş; eldiven, OGS veya KGS kartı koymak için ideal. Üstelik gişelerde açıp KGS kartını okutmak çocuk oyuncağı.

Torpido gözünde 12V’luk bir priz ve seleyi manuel olarak açabileceğiniz bir de kol bulunuyor. Gidon kilitli değilken çalışan ve seleyi elektrikli olarak açabilen düğme, eski Beverly’lerde aşağıdaydı, bu modelde gidona alınmış; güzel bir değişiklik.

Skuter çok kullanışlı iki park ayağı ile donatılmış. Orta ayakta park etmek kolay. Yan ayağı açınca motor stop ediyor. Yan ayaktaki duruşu da oldukça güvenli. Ancak eğimli bir yerde iseniz, el freni olmadığı için yan ayak işe yaramıyor. Yolcu ayaklıkları skuterin çizgisine uygun biçimde katlanıyor ve açıldığı zaman bir motosikletinki gibi görünüyor.

Bizim test ettiğimiz modelde torpido ve sele döşemesinde bordo renk kullanılmış.

Herkesin beğenisi farklı olabilir tabii ama biz beğendik. Bunun bir de siyah versiyonu olacakmış. Arkada yük veya topcase bağlayabileceğiniz küçük bir tabla var, yolcu için tutamaçlar da buna entegre edilmiş.

Sele altı bilindiği gibi 2010’da RST modeli ile birlikte devasa hale geldi. Arka tekerleği 16 inçten 14 inçe düşürdüler. Böylece sele altında 35,5 litrelik devasa bir bagaj elde edilmiş; bu da oldukça büyük bir arka çantaya eşdeğer bir ölçü. İçine, aynı ölçüdeki bir arka çantaya sığabilecek her şey sığıyor. Skutürk forumlarında sele altına kask sığıp sığmadığı yoğun tartışma konusu olmuş; endişeler yersiz, sele altına en büyüğünden tam bir kapalı kask rahatlıkla sığıyor, bravo Piaggio!

Göstergeler oldukça zengin ve kalitesi her açıdan belli oluyor.

3 büyük analog kadran var; ortadaki hızı, iki yandakiler de benzin ve hararet durumlarını gösteriyor. Dijital olan alt bölüme gelirsek, burada da iki farklı tripmetre, saat, dış hava sıcaklığı göstergesi ve akünün voltaj durumunu gösteren bir gösterge grubu var. Bu göstergenin değişimleri yine gidondaki “Mode” düğmesinden yapılıyor. Bu motorun en önemli özelliklerinden ASR; yani çekiş kontrolü açıp kapatabildiğiniz düğme de gidon üzerinde yeralıyor.

Sonuç olarak; eehem, biz aleti beğendik.

Bunu Ferco’ya yaranmak için söylemediğimizden emin olabilirsiniz. Motor muhteşem olmuş. İtalyan-mitalyan ama Piaggio hem kalite, hem de sürüş özellikleri konusunda gerçekten epeyce büyük bir adım atmış. Skuter forumlarında herkes bu skuterin 7.600 Euro edeceği veya etmeyeceği üzerine birbirine girmiş durumda.

Bizce, parasını hakettiğini söyleyenler, aslında “evet, ben bu motora bu parayı veririm” demek istiyorlar. Bu alete skuter gözüyle bakarsanız pahalı bulmanız doğal, diğer taraf da kendince haklı. Hani eskiden “bir motorum, yanına bir de skuterim olsun” derdik ya…

Büyük motora para bağlamak istemiyor, skuter de size yetersiz geliyorsa; Beverly sizin için biçilmiş kaftan. Skuter pratikliğinde ama motor gibi (bazen daha iyi) giden bir alet! İmkanınız varsa kaçırmayın!

İkinci Görüş , Eren Dursun

Sanço’nun Beverly 350’nin testini yapacağını öğrendiğimde, büyüyen motor hacmi, güvenlik donanımları, bagaj hacmi ile “Bir eve tek motorlu taşıt olarak yetebilir mi?” diye kendime sordum. Benim gibi sadece motosiklet kullanan, her gün çevre yolunda yol alan, köprü geçen, trafiğe takılan, şehir içinde artçısıyla kısa turlar yapan biri için tüm yönlerini test edebileceğim bir fırsat yarattık.

Öncelikle şunu belirtelim; skuterlerle ilişkim, karşı direğe gidip gelecek kadar… Hiç skuter sahibi olmadım. Geçtiğimiz beş yıl içinde 250cc, 600 cc ve 1000 cc motosikletlerimle toplam elli bin kilometre yapmışlığım var.

Beverly 350 izlenimlerimi bu doğrultuda sıralayayım.

Ön fren his olarak biraz sağır ve güçsüz hissettirse de durduruyor ama ciddi bir şekilde sıkmalısınız. Süspansiyonlar iyi ayarlanmış olmalı ki kuvvetli fren yaptığım halde rahatsız edecek kadar kapanmadılar. Arka frenin ilk ısırışı, hissi, durdurma gücü muazzam. Önü ne kadar sıktıysam da ABS yi devreye sokamadım, arka doğal olarak ABS sayesinde kilitlenmedi.

Beverly çok dengeli, düşük hızlı manevralarda, virajlarda sahibini mutlu edeceği kesin. Bagaj hacmi ve yakıt tüketimi konularını Sanço yazmış. Sürücü için rüzgar koruması 300’de daha iyiydi sanki. Burada ayaklarınızı içeriye ne kadar toplarsanız toplayın dizleriniz yine de rüzgar alıyor. Yolcu içinse o rüzgar durumu daha fena bir boyutta.

Sürücü için her şey iyi, güzel ve konforluyken; yolcu için aynı şeyleri söylemek imkansız, hatta topcase olmayan hali yolcuya işkence gibi.

Daha önce Beverly 300 Tourer testinde yolcu konforunu çok beğenmiştim. Ayaklıkların konumu 300’e göre daha öne alınmış, bunlara tam basabilmek için öne, selenin daha rahatsız olduğu yere kaymanız gerekli. Öne kaydığınız zaman da yavaşlarken sürücüyü rahatsız etme kask tokuşturma ihtimali artıyor.

300’de rahatça basılabilen düz geniş bir zemin sunan, güven veren ayaklıkların yerine yüzeyi azaltılmış, ayak tabanıyla saçma bir açı yapan, inip binerken can acıtan ayaklıklara yer verilmiş. Topcase olmadığı için motosiklete arkadan inip bindim. Topcase kullanılırsa o ayaklıklardan kaçma ihtimali de olmayacak. Arka süspansiyonlar en yumuşak konumdaydı ama her hız tümseğini söylenerek geçtim.

Şehir içinde tümseklerde, çizgi değiştirirken bunları yaşatıyorsa daha bozuk zeminli bir yolda halimiz nice olur.

Tutacakların gövdeyle olan mesafesi çok az, tutma açısı ve formu tutmaya çok elverişli değil. Ani hızlanmalarda ve frenlemelerde bir kaç kere “buraya kadarmış” dedim. Ne ayaklıklara basıp kendimi sabitleyebiliyorum-güç alabiliyorum, ne de tutacaklar yardımcı oluyor. Köprü geçişini de içeren rotamızın sonunda ellerimin haline acıdım.

Sonuç olarak; Beverly 350 Sport Touring beklentilerimin yarısını karşılayabildi. O kriterlerin diğer yarısını da her scooter ortak olarak karşılıyor zaten.

Beverly 350 Sport Touring Teknik Özellikler:

• Motor : 330 cm3, 4 zamanlı, tek silindirli, su soğutmalı, 4 sübaplı motor. Silindir içi ölçüler 78 mm x 69 mm, Magneti Marelli elektronik enjeksiyon yakıt beslemesi, varyatörlü, kayışlı aktarma, elektrik marşlı.
• Güç: 8.250 devir/dakikada 33,3 beygir (24,5 kW), 6.250 devir/dakikada 3,23 N.m. tork.
• Şasi: Çelik tüp şasi, 35 mm çaplı 90 mm çalışma mesafeli ön çatal, 4 kademeli ayarlanabilir , 81 mm çalışma mesafeli çift arka amortisör.
• Frenler: 2 pistonlu, 300 mm çaplı tek ön disk fren, 2 pistonlu 240 mm çaplı tekli arka disk fren.
• Tekerlekler: Ön 110/70 x 16 – arka 150/70 x 14, donanım Michelin City Grip veya muadili.
• Dış ölçüler: (uzunluk ve genişlik) 2.215 mm x 760 mm, 2 tekerlek arası net mesafe 1.560 mm, sele yüksekliği 795 mm, depo hacmi 13 litre, harekete hazır ağırlık 177 kg (üretici verisi)
• Performanslar: GPS ile ölçülen gerçek hız 149 km/s (göstergede 160 km/s gösteriyor), ortalama test tüketimi 3,5 litre/100 km.