2012 Honda Crossrunner

Yazar: Federico Aliverti

Honda’nın Crossrunner’ı, sürüş ve motor özellikleri ile
beğeni kazandı, ama aerodinamik nitelikleri vasat.
ABS paket donanımda, rahat bir selesi var ve titreşim
oranı sıfır

Aslında uzun süredir yollardaydı, ama herkes onu beklemeye devam ediyordu. Crossrunner aslında VFR800 VTEC modelinin “modernize” edilmiş bir türevi ve pazardaki (anlaşılması güç) bir boşluğu dolduruyor. Tarihin bu ilk “gagalı” Honda’sı için, Kawasaki Versys ile piyasada bir çok örneği bulunan anabolize crossover motorlar (Ducati Multistrada, KTM SM-T, Triumph Tiger 1050 ve yakında Dorsoduro 1200 türevli yeni Aprilia) segmentinin arasında bir yere oturuyor denilebilir. Bu bir paradoks olsa da, Crossrunner 2011 yılında yeni bir segment ortaya çıkarmak için 2003 yılında geliştirilmiş bir teknikten yararlanmış. Günümüzde 17” jantlara sahip orta silindirli crossover motorlar artık yok. Motorun en temel içeriği olarak zaten denenmiş olan V4 motor ile alüminyum şasiyi gösterebiliriz. ABS paket donanımda mevcut, finisajlar ise bildiğimiz Honda kalitesinde. Belki 19 yada 21 inç telli bir jantla tam anlamıyla bir “allroad” motor haline dönüşebilirdi, ama bu bir yerde Honda için üçüncü millenyumun Africa Twin’i anlamına gelirdi… Evet, şimdi lafı uzatmadan motorundan başlayarak Crossrunner’ı anlatmaya çalışalım.

VTEC motorun metamorfozu

Bu V4 motoru doğrudan rakipleri sayılan 800 cc hacimli motorlarla, yani üç silindirli Triumph ve iki silindirli BMW motoruyla kıyaslarsak, bu kıyaslama (zıtlıklar açısından) biraz sıkıntılı olabilir. Honda’nın motoru performans olarak iki silindirli Alman motorundan kesinlikle daha üstün, üç silindirli İngiliz motordan ise daha etkileyici bir karaktere sahip. Bunda, 7.000 devirlerde başlayan ve hız ibresiyle birlikte göz açıp kapayana kadar 12.000 devirlere çıkarken motor sesinde duyulan etkileyici değişimin de rolü var. İkici supap çifti devreye girerken (7.000 devirlerde) V4 motor gerçekten mükemmel bir tork ve performans ortaya koyuyor. Yani bir yerde Crossrunner motor dünyasında tek (ve son derece pahalı) olan bu supap zamanlama sistemine sahip bir motor kullanmasının semeresini alıyor. Üstelik şimdi ses değişikliği sırasında yakıt püskürtme sisteminde aniden ortaya çıkan tuhaf reaksiyon sorunu da ortadan kaldırılınca, V4 gerçekten mükemmel bir motor haline gelmiş.

Şanzıman son derece hassas, debriyaj modülasyonu da çok iyi. Geriye bütün “V” motorların ortak sorunu kalıyor: 2.000 devrin altına düşüldüğünde Crosronner da diğerleri gibi “yırtılma” olarak tanımlanan kesilmelere maruz kalıyor, ama BMW F 800 R ya da Triumph Tiger 800’e göre daha biraz daha fazla. Bu hepsinin ortak sorunu.

Neredeyse eksiksiz bir motor

İspanya’da yeni yürürlüğe giren Trafik Kanunu’nun getirdiği 110 km/h hız sınırı, Crossrunner’ın muhtemelen en zayıf noktası olan bir kusurunu gizlemeye yetmiyor: Aerodinamik korunaklılığı. Bu motorla yolculuk ederken kaksınızın üst yarısı tamamen rüzgara maruz kalırken, omuzlarınız ve bacaklarınız da küçük türbülanslardan nasibini alıyor (isteğe bağlı olarak 12 cm yükseltilmiş bir rüzgar siperliği alma şansınız var). Buna rağmen seyir konforu yüksek. Süspansiyonlar esnek, sele dolgusu iyi ve vibrasyon düzeyi neredeyse motor stop edilmiş kadar alçak.

Altıncı vites oldukça kısa (110 km/h hız ile 4.500 devirde yolculuk ediyorsunuz). Bunda motorun çok iyi itiş gücünün de etkisi var. Otobanda giderken çift kişiyle bile vites düşürmenize gerek kalmıyor. Uzun bir mesafeyi hem yalnız, hem de arkamızda yolcu varken kat ettik. Yolcu olarak yol alırken duruş pozisyonumuz çok iyiydi, pilotla aynı seviyede, köşeli olduklarından çok ergonomik olmasalar da geniş olan tutma kulplarına rahatça tutunarak yolculuk yaptık. Arkamızda yolcu olarak fotoğrafçımız Zep Gori varken yaptığımız seyirde ise, bu arkadaşımızın 100 kg’lık ağırlığı ile getirdiği “stres”e rağmen motor hiç zorlanmadı. Gösterge tablosu çok okunaklı ve eksiksiz. Bu motorlarda her zaman bulunmayan yakıt seviye göstergesi de mevcut. Belli bir hızın altına düşmeden (ve kısmen iki kişi olarak) kat ettiğimiz 160 km içinde yakıt deposunun 21 litrelik kapasitesinin yaklaşık yarısını harcadık. Özetlersek, aerodinamik eksiklik dışında bu Honda’nın eleştirebileceğimiz tek yanı ayak dayama pedallarının biraz geride olması. Bunun da nedenini çok geçmeden anladık… Bir nakedmotard (çıplak tur motosikleti) sürerken Crossrunner ile keyifli sürüş yol kıvrımlı bir hal aldığında başlıyor. Bir nakedmotard tarzını yansıtan sürüş pozisyonu virajları içgüdüsel bir şekilde sezmenizi sağlıyor. Gözleriniz ileriye kilitlenmiş, gaz kolu yarım açık, parmaklar devamlı fren kolunun üzerinde yol alırken, Mallorca sahillerinin bu kıvrımlı yolları altımızda kayıp gidiyor.

Motorun ilk donanımıyla verilen Pirelli Scorpion Trail lastikler yola çok iyi tutunuyor ama bizi esas şaşırtan özellikle süspansiyonlar oluyor. Ön şasi hem yavaş hem hızlı seyirde sağlam ve dengeli. Yüksek ve yeterince geniş gidon pilotun motora hakim olmasını kolaylaştırıyor ve manevraları öyle hafifletiyor ki, motorun deklare edilen ağırlığı 240 kg’ı hissetmiyorsunuz. Virajlarda yana yatarken hiçbir zorlanma belirtisi yok ve dönüşü biraz zorlasanız bile pedallar yere temas etmiyor. Viraj çıkışlarında ise “çekiş kontrol” sisteminin eksikliğini asla hissettirmiyor. Tork üretimi çok düzenli, ayrıca tek kollu rijit amortisör çekişe öyle katkı sağlıyor ki, asfalt zeminin bozuk olduğu yerlerde bile Crossrunner en ufak sarsılma ve dağılma belirtisi göstermiyor. Sürüş keyfine az da olsa olumsuz etki yapan selenin kayganlığı. Bizi hem hızlanırken hem de fren yaparken gidonu biraz sıkıca kavramaya yöneltti. Aslında sportif sürüşün önündeki yegane sınır fren sistemi: Çok güçlü sayılmaz ve ABS bazen fazla gerekli olmadığı yerlerde de devreye girerek fren mesafelerini lüzumsuz yere arttırıyor. Ama diğer yandan, ABS sisteminin yüksek modülasyonu ve tekerleklerin kilitlenmesini önleme özelliği, asfalt yüzeyi kirli olduğunda, ya da şehir yollarının önümüze koyduğu sayısız “tuzak” karşısında motora ve sürücüye maksimum güvenliği sağlıyor.

Gidonun çok iyi bir dönüş açısına sahip olması dar alanlarda “U” dönüşü yapabilmeyi sağlıyor. Oturma düzeyi boyu bir yetmişi geçmeyenler için bile yere çok yakın sayılır. Motordan sürücünün bacaklarına yansıyan sıcaklık genel değerlerin çok altında ve dikiz aynalarının sağladığı görüş açısı da çok iyi.

TEKNİK ÖZELLİKLER

Motor: 4 zamanlı, dört silindirli, su soğutmalı 90C “V” motor . Supap zamanlama (dağıtım) sistemi: Kafadan eksantrikli çift mil, silindir başına 4 adet valf. Silindir gömlek çapı 72 x 48 mm, silindir hacmi 782 cc, kompresyon (sıkıştırma) 11,6:1; maksimum güç 10.000 devirde 74,9 kW (101,9 bg); maksimum tork 9.500 devirde 72,8 Nm. Besleme sistemi: PGM-FI elektronik enjeksiyon, 36 mm çapında kelebekli gövdeler, depo kapasitesi 21,5 litre. Besleme sistemi: 12V-11 Amper akü Aktarım sistemi: Birincil olan dişli, oranı 1,934 (64/33), sonuncusu ise zincirli, oranı 2,687 (43/16). Şanzıman: 6 vitesli. Vites tahvil oranları: Birinci viteste 2,846 (37/13); ikinci viteste 2,062 (33/16); üçüncü viteste 1,578 (30/19); dördüncü viteste (1,291 (31/24), beşinci viteste 1,111 (30/27); altıncı viteste 0,965 (43/16) Debriyaj: Yağ banyosunda çoklu disk, hidrolik kumanda. Şasi: Elmaslı, alüminyum çift kiriş, gidon mili gömleği eğimi 25,5; ön şasi 96 mm. Süspansiyonlar: Önde teleskopik çatal ve 43 mm çapında kolları, yay ön yük ayarlı, esneme payı 108 mm. Arkada alüminyum tek kollu salıncak, gazlı amortisör yayı ön yükleme ayarlı, esneme payı 119 mm. Frenler: Ön fren 296 mm’lik çift disk, 3 pistonlu radyal fren kaliperleri; arka fren 256 mm disk, iki pistonlu fren kaliperi. C-ABS Tekerlekler: Hafif alaşımlı jantlar, önde 3,50×17”, arkada 5,50 x 17”; ön lastik 120/70-17”, arka lastik 180/55-17”. Boyutlar (mm) ve ağırlık: Uzunluk 2.130, genişlik 799, yükseklik 1.243, akslar arası mesafe 1.464, sele yüksekliği 816, seyir düzenindeki ağırlığı 240,4 kg. Renkler: Beyaz, siyahi kırmızı. Distribütör: Honda Motor – www. honda.com.tr