Bu Arkadaşlar Olmasa Bizim Motosikletlerimiz Daha Mı İyi Olurdu?

Yazar: Motoron

Bizler, yarışmanın
sürüyü geliştirdiğini
düşünerek büyüdük.
Rupert Paul ise
yarışmanın güce
karşı doymak
bilmez açlığının yol
motosikletlerini yok
edip etmediğini
araştırıyor

Motosikletler, diğer her şey gibi modern dünyaya uyum sağlamak zorundalar. Tarih boyunca, yarışların sunduğu devrim niteliğinde güçlerden memnun olduk. Pek kimse, dayanıklılık yarışlarından ilham alan VFR750’nin, 1986 yılında yerine geçtiği VF750F’den daha kötü olduğunu söyleyemez. 2001 Suzuki GSX-R1000’in, uzun süre üretimde kalmış 1100’lerin üzerine güzelce sünger çektiğini de inkâr edemeyiz.

Ancak tüm bunlar 10 yıl önceydi. O zamandan bu yana, üreticilerin, dünya şampiyonlukları kazanan 600 ve 1000 cc’lik yol motosikletleri üretme arzuları, yolda motosiklet kullanan sürücüleri sollayıp geçti. Honda bile bunu itiraf ediyor. Her şeyi yapabilen CBR600F’in tanıtımında gün yüzüne çıkan müşteri araştırmaları, Avrupalı sürücülerin artık spor 600’leri reddettiklerini; çünkü onları çok ekstrem bulduklarını gösteriyor.

Bu durum, pek çok fuarda ve yaptığımız okur araştırmasında da kanıtlandı. Ayrıca 1000’liklerden de şikayet ediyorlar. Yarışlar, eğlence olsun diye başlamıştı. Birinci Dünya Savaşı sırasında, Brands Hatch’te Fransa’ya gönderilmeyi bekleyen ordu mensupları, bugünkü adı Cooper Straight olan pistte iki motosikletli kalkış yarışları yapıyorlardı. Daha sonra üreticiler kısa pistleri test sürüşleri için kullanmaya başladılar ve 1949 yılında yeni yaratılan Grand Prix şampiyonası motosiklet teknolojisini hızla yağlı, kurşun ayakkabılı canavarlardan uzaklaştırmaya başladı.

Bu sistem inanılmaz derecede başarılı oldu. 1988 yılında seri üretim motorlar ve şasiler o kadar güvenilirdi ki kendi dünya şampiyonalarını elde ettiler – World Superbikes. O zaman, Scott Russell ya da Carl Fogarty gibilerin, galerilerde görebileceğimiz motosikletleri pistlerde parçalamalarının, insanları hemen evden çıkıp birer tane almaya iteceğini düşünmüşlerdi. Başlangıçta, bu da işe yaradı.

Şimdi ise yaramıyor. Superbike ve 600 cc’lik Supersport kardeşlerinin, GP motosikletlerine benzer yol motosikletleri üzerine kurulu olmalarına rağmen, spor motosiklet satışları, diğer tüm kategorilerden daha hızlı şekilde düşüş gösteriyor. Her gün daha çok okur, artık bu motosikletlerle ilgilenmediklerini söylüyorlar. Aslında durum bundan da kötü. Pek çok kişi, son çıkan spor motosikletlerin, yerini aldıkları motosikletlerden daha kötü olduğunu söylüyor. Yeni makineler, daha iyi yarış ve pist motosikletleri, buna itirazımız yok; ama yolda ikinci sınıf kalıyorlar.

Bu ciddi bir suçlama; o yüzden isim vermeye başlayalım. Örneğin Suzuki GSX-R1000 K7 ve sonrası; pek çok kişi tarafından daha düşük torka sahip olduğu, eskisi kadar keskin olmadığı ve yolda ulu K5’ten daha sıkıcı olduğu söyleniyor. Ya da yeni Kawasaki ZX-10R: çok tatlı, esnek, çevik şasi… ve güçsüz bir motor. 1000’lik bir motorda, güçsüz bir motor! Bu delilik.

Tam tersi de var. Ducati’nin süper patlayıcı 1198’i 8.000 devir/dk’da 122 Nm tork üretiyor; güç dağına o kadar kolay ulaşılıyor ki her viteste tek tekere kalkıyor. Viraj ortasında bile. Pistte bu muhteşem. Yolda ise o şasi, sadece çok ciddi ağırlık transferi olursa işe yarıyor. Ayrıca bunun yanına bile yaklaşmak insanı hapse tıkabilir. 848, hatta eski bir 999 bile gereğinden fazla.

Neler oluyor? Sanki spor motosikletlerin gelinen gelişmişlik noktasında, ortalama insan sürücülerin, kendilerine sunulanları yolda kullanmaya hakkı yokmuş gibi görünüyor. Bu noktanın tam olarak nerede ve nasıl olduğu tamamen marka, model ve sizin tercihinize bağlı; ama bir okuyucu bu noktayı “spor motosikletlerin, performans yüklü yol motosikletleri olmaktan çıkıp, yola uyumlu yarış motosikletlerine dönüştüğü an” olarak tanımlıyor.

Peterborough yakınlarındaki BSD Mühendislik’ten Mark Brewin, spor motosikletlere karşı olan müşteri tepkilerini en iyi toplayan kişi. İngiltere’nin en iyi ve en çok iş yapan dinamometre mühendislerinden biri olarak, insanlara istediklerini verme işinde; bu iş Ducatileri sakinleştirmek de olabilir, S1000RR kullanıcılarının orta devirlerini geliştirmek de; ama o madalyonun öbür yüzünü de görüyor, o tarafta yarış motosikleti üretimi ve pazarlaması var.

“İpin ucunu kaçırdılar” diyor Mark, Kawasaki ZX-10R ile ilgili. “Günün yarısını vites değişimlerini planlayarak geçirdiğim için arkamda eşimle gezmeye bile gidemezken, neden bu yeni roketi satın alayım ki? Ne faydası var bunun?

“Kawasaki bu yıl yarışçılara 100, yol kullanıcılarına 1500 motosiklet satacak. Esas önemli olan kim bu durumda? Eğer ana fikir, bir Superbike yarışçısı için temel bir motosiklet yaratmaksa, belki o motor en iyi seçim olabilir; ama yolda kullanan adam, 2004 ZX-10R’la çok daha mutlu olur. Daha rahat bir gidişi var.” Mark, yeni motora biraz daha fazla orta devir gücü sağlamanın bir yolunu bulmuş bile; bu motosikletin, yol sürücülerini saf dışı bırakan son vaka olduğunu söylüyor.

“GSX-R1000 K5, son gerçek superbike’tı. O zamandan beri sokaktaki adam için baş aşağı giden bir grafik sergiliyorlar. Bu iş uzay mekiği yapmak kadar zor değil: Yol sürücüsü ne ister? Bolca Tork. Yarışçı ne ister? Torksuz, sonsuz güç.

“Orijinal 1998 Yamaha R1, 2004 modelini silip süpürürdü. GSX-R1000 K5 de aynısını K9/10’a yapıyor. Hızlı şekilde geri gidiyoruz. Bunun, yarış için doğru hareket olduğuna katılıyorum; ama bu aletler yolda işe yaramıyor.” Biliyorum, yolda kullanılacak başka pek çok motosiklet var. “Ama yolla aranızda başka hiçbir motosikletin sunamayacağı o bağlantıyı kurmak için spor motosiklet kullanıyorsunuz. 1990’larda yarışçılar için VFR’nin R modeli, ZXR’lar ve GSX-R’lar vardı. Artık bu seçenek sunulmuyor.”

O zaman, spor motosikletler, dünya şampiyonası için üretilen motosikletlerin bizim üzerimizdeki baskısı olmasa neye benzeyeceklerdi? Yeni Fireblade gibi bir alete herhalde… ender grup testlerini kazanan; ama yine de en çok satan spor motosiklet. Hinckley’de olan ise belki de daha ilginç; Triumph, yarışları neredeyse tamamen göz ardı ederek, belki de dünyanın en iyi yol motorlarını üretiyor.

“Anladığım kadarıyla, bizim 675 ve 1050 motorlarımız iki nedenle popüler oldu” diyor ürün müdürü Simon Warburton. “Birincisi tork eğrisinin şekli; yani onları virajdan çekip çıkarabiliyor ve yüksek viteste sollama yapabiliyorsunuz ya da isterseniz yüksek devirlerde bağırtabiliyorsunuz. İkincisi, güç vuruşlarının yarattığı histen kaynaklanan motor karakteri.

“Motoru ilk başta tasarlarken, yakalamak istediğimiz tork eğrisinin şekliyle işe başlıyoruz; buradan emme manifoldu formu, emme supap yatağı uzunluğu ve şekli, egzoz uzunluğu, supap aralığı ve zamanlaması gibi kararların ilk kararlarını veriyoruz. Daha sonra bunları bir bilgisayar simülasyonuyla deniyoruz ve ilk gerçek motoru üretmeden önce gerekli değişiklikleri yapıyoruz. Eminim büyük üreticilerin tamamı aynı süreçlerden geçiyordur; ama ortaya çıkan sonuç genellikle ilk baştaki hedeften etkileniyor.”

Motorun karakteri, üç silindirin kendine özgü doğasından kaynaklanıyor. Bazen inanılmaz geliyor ama insanoğlu çok hassas duyulara sahiptir ve bir iki silindirliyle üç veya dört silindirlinin güç vuruşları arasındaki farkı hissedebilir. Tam olarak ne hissettiğinizi tanımlamak zordur; ama mutlaka hissedersiniz ve pek çok insan 120 derecelik bir üç silindirlinin hissiyatından hoşlanır.”

Simon, Kawasaki’nin Z1000 için benzer bir çizgide çalıştığını düşünüyor. “Yüksek devirlerde gücü yakalamaktan vazgeçip, güçlü bir orta devir bölgesi yaratmaya odaklanarak, kullanması keyifli bir motor yarattılar. Bu kadar açık olmamalıyım belki; ama Kawasaki Speed Triple’ın başarısına baktı ve insanların gerçekte ne istediğine dair iyi bir ders aldı.” Triumph, yarış kazanmadan da iyi iş yapıyor; ama bu Suzuki ve Kawasaki’nin de yapabileceği anlamına gelmiyor. Bence üreticileri sınırları aşan yol motosikletleri yaptıkları için suçlamak da gerçekçi bir hareket değil. Eğer biz onları satın almazsak, onlar da üretmeyi bırakacaklar ve konu orada kapanacak. Bu sırada, eğer hala şevkleri kalmışsa kazanan yine onlar olacak. Eğer taşlamak için birini arıyorsanız, FIM kural kitabına bakın; orada bir motosikletin, galeri tavşanından pist köpeğine çevrilirken hangi parçaların modifiye edilip hangilerinin edilemeyeceği yazıyor.

Herhalde en aptalca başlık, dünya şampiyonası yarışlarının motor hacmine göre sınıflandırıldığı bölümdür. Neden mi? Çünkü bunu yapmanın pek çok başka yöntemi var. Motosikletlerin başlangıç çizgisinde sahip olabilecekleri enerji miktarına (herhangi bir formda) göre sınırlandırmaya ne dersiniz? Bu şekilde bu güne kadar hayal edebildiğimiz teknolojik gelişmeleri, güç aktarım sistemlerinde ciddi bir verim artışını ve fosil olmayan yakıt teknolojilerine hızlı bir geçiş görebiliriz.

Bence bu tür bir bakış açısı MotoGP ve WSB destekçileri olan Donra ve Flamini’yi epey aşar; çünkü onlar sahip oldukları tüm gösteriş ve TV gelirleri için işlerin 1957’deki gibi kalmasını tercih ediyorlar. En başarılı MotoGP 1000 bile, insanların gözünde yücelttiği, hala ölü dinozor yağıyla yürüyen Manx Norton’dan başka bir şey değil. İzlemesi keyifli yalnız.