Can-Am Spyder ST

İstanbul Park’ta Bir Acayip Alet

Depar Motor bu gördüğünüz acayip aleti bize bir iyilik yaparak İstanbul Park’a, piste getirdi. Neyin nesiydi? Motor muydu? Spor araba mıydı? Gaz kolu ATV gibi mi, yoksa motosiklet gibi miydi? Bu soruların yanıtlarını pistte bulduk.

“3 tekerlekli canavar”, “3 tekerlekli motosiklet” gibi bu alet için söylenegelmiş klişeler var. Testin sonucunda bunların aksine, ben bu aletin son derece rahat kullanılabilir olduğunu düşünüyorum. Öncelikle şunu açıklığa kavuşturalım – Depar Motor yetkilisi Vidal İtkin testin başında bize belirtmişti, ne demek istediğini sürdükten sonra anladık- bu araç aslında bir motosiklet değil. Üstü açık bir arabanın 3 tekerlekli versiyonu. Direksiyon yerine de gidon takmışlar. Bütün dinamiği bir arabaya benziyor.

ST’nin geniş basamaklarından birine bastığınızda yaylanan aracın üzerinden diğer ayağı aşırtarak, bir motora biner gibi biniyorsunuz. Sele oldukça geniş, ancak dert etmeye lüzum yok, çünkü hiç bir durumda ayanığınızı yere koymuyorsunuz. Tıpkı sürücü gibi, yolcu ayaklıkları da son derece büyük. Kayış aktarmalı ST’nin devasa bir gösterge tablosu ve kumanda paneli var. Çalıştırma sistemi de tıpkı motosiklet gibi. Buraya kadar hiç yabancılık çekmeyeceksiniz. Motorun boşta olup olmadığını kontrol ederek start düğmesine basmanız ile birlikte 998cc’lik Rotax 60 derecelik V motor gürül gürül çalışmaya başlıyor.

Motor çalışır çalışmaz öyle hemen gidemiyorsunuz. Önce el freni inecek, sol başparmakla alet vitese takılacak, evet, işte şimdi gaza basabilirsiniz. Bir motosiklet sürücüsünün hemen yadırgayacağı şeylerden birinin başında gidonda herhangi bir fren ve debriyaj kolunun olmaması geliyor. Vites kutusu yarı otomatik, sol elden düğme vasıtası ile değiştiriliyor, siz düşürmezseniz gerektiğinde kendisi bir tık aşağı düşüyor. Fren ise merkezi ve sağ ayağın altında yeralıyor.

Bunları anladıktan sonra birinci vitese çıkıp piste çıkıyoruz. İlk 1-2 tur aracı anlamaya çalışarak geçiyor. Düzde çok iyi, virajda motosiklet kadar kolay değil. Normal bir motosikleti yatırabildiğimiz, biz de içe sarkabildiğimiz için merkezkaç kuvvetinden çok etkilenmeden virajı dönebiliyoruz. Bunda ise ön takım gayet stabil ve oldukça geniş,dolayısıyla gidonu dönüş yönüne ittirmekle değil, bayağı direksiyonu çevirir gibi dönüş yönünde döndürmekle gidiyor. Biz arabada servolu direksiyonların kolaylığına çok alışmışız, bunda bayağı kol kuvveti gerekiyor. Virajda gaz kontrolü fena değil, çünkü çekiş kontrol koymuşlar. Bu çekiş kontrol kapatılamıyor ve ayarlanmıyor, sürekli devrede. Sanırız aracı tasarlarken bundan uçanlar olmuş olmalı, bu sebeple çekiş kontrol son derece etkili. En ufak bir gazlamada devreye giriyor. Viraj çıkışında arkayı kontrollü kaydırıp gazlayarak çıkmaya çalışıyoruz, çekiş kontrol buna da müsaade etmiyor ve gazı kesiyor. Alette sadece çekiş kontrol yok, bir de devrilmesin diye SCS dedikleri stabilite kontrolü de koymuşlar. Dolayısıyla kafanıza geçmesi biraz zor.

Apaçilik yapamayacağımı anlayarak virajları adam gibi dönmeye başlayınca araç spor karakterini göstermeye başlıyor. Düzlükte hızlanması iyi, 15 inçlik tekerleklerde spor otomobil lastikleri takılı olduğu için pistin yakan asfaltına adına uygun biçimde gerçekten örümcek gibi yapışıyor. Arka düzlükte çok yokuşlar vesaire olduğu için 165km/s sürate erişebildik. Son hızı 200km/s civarında imiş, ama biz ona pist şartlarında ulaşamadık. 2 silindirli Rotax motoru bizim derginin garajındaki Aprilia Tuono’da da kullanıyorduk. Gücünü oradan biliyoruz. Bunda motorun ayarları ve güç aktarım oranları biraz daha konfora yönelik tasarlanmış. Bu sebeple motosiklettekinden daha uysal gibi hissettiriyor. Vitesleri arttırdıkça çekişten bir şey kaybetmeden hızlanmaya devam ediyor. 5 vitesli aktarma kutusu tamamen elektronik olarak kontrol ediliyor. Motorun göstergesi oldukça şenlikli; birbirinin tersine çalışan analog hız ve devir göstergelerinin ortasında dijital TFT gösterge bulunuyor. Burada motorla ilgili bir yol bilgisayarı ile sol gidondaki tuşlarla ayarlanan bazı veriler mevcut.

Araçta depolama alanları mevcut. Önde bir bagaj var, yanlara da Can Am yazılı yan çantalar takılı. Şehirdeki insanlara motorlardan daha çok çekici geldiği için hani olur ya, bulunabilecek çeşitli piliç, pardon yolcular rahat etsin diye arkaya bir de yaslanma barı-sissybar koymuşlar. Radyo vesaire gibi ses donanımları da var. Kızlara aracı geri geri ittirmeyin diye bir de geri vites konulması unutulmamış. Tam olarak son hızına ulaşamadığı için, birlikte çıkan spor motorlara tam yetişemese de, Can Am değişik bir alet. Çekiş ve stabilite kontrolleri biraz daha esneklik sağlayabilir gibi ayarlanabilseydi, virajdan çıkarken arkasını attıra attıra gitmek, düzde hızlanırken biraz patinaja düşerek hava yapmak mümkün olabilirdi. Sanırız Bombardier insanların korunmasını bizim apaçilik isteklerimizden daha çok önemsemiş, dolayısıyla şehir içinde iyi hava atılabilecek, üzerinde de normal bir sürücünün sportifliği yeteri kadar hissedebileceği bir alet yapmış. Her türlü elektroniğe rağmen, yine de çok uysalmış gibi anlaşılması, siz siz olun, koruyucu ekipman ve kasklarınızı giymeyi unutmayın.

Motorun performansından çok etkilenemedik, ama frenler bizi fena çarptı. Otomobil lastiği takılı olduğu için harika yol tutuşa sahip aletin tamamı disk ve ABS’li frenlerine bastığınızda, tek bir merkezden yönetilen sistem aracı olduğu yerde durduruyor. Herhangi bir kayma ya da savrulma belirtisi de yaşatmıyor. Aletin üzerindeki konfora ise diyecek yok, güzel bir spor otomobilden daha rahat. Sonuç olarak, bu alet bir motosiklete değil, 3 tekerlekli bir spor arabaya benziyor. Ama motosiklet gibi açıkta gidilen bir spor araba. Fiyatlar biraz tuzlu, çünkü aletin yurtdışı fiyatı da oldukça yüksek. Şehiriçi sürüşü, piste göre daha ilgi çekici ve heyecan verici olmalı.

TEKNİK ÖZELLİKLER
Motor: Rotax 998 cc V-twin, sıvı soğutmalı, elektronik enjeksiyonlu, elektronik gaz kontrollü.
Çap ve Strok: 97 x 68 mm
Güç: 100 hp@ 7500 devir/dak
Tork:108 Nm) @ 5000 devir/dak
Vites Kutusu: Yarı otomatik 5 ileri, 1 geri
Ön Süspansiyon: Çift A kollu, devrilme engelleyici kollarla desteklenmiş sistem
Ön süspansiyon tipi: Gaz doldurulmuş FOX PODIUM süspansiyonlar, 142 mm
Arka süspansiyon: Oynar arka maşa, Sachs marka tekli süspansiyon, 152 mm
Frenler: Elektronik olarak 3 frene dağıtılmış ayaktan kontrollü sistem
Ön: 270mm. çift disk, Brembo marka 4 pistonlu kaliperler
Arka: 270 mm. tek disk, tek pistonlu Brembo kaliper
Park freni: Elektro-mekanik
Ön lastikler: 2 adet 165 / 55 R15
Arka lastik: 1 adet 225 / 50 R15
Ön Jantlar: Alüminyum çift ön jant, 6 çift kollu Metalik Gümüş, 381 x 127 mm
Arka Jant: Alüminyum Metalik Gümüş, 381 x 178 mm
SCS: Stabilite Kontrol Sistemi
TCS: Çekiş Kontrol Sistemi
ABS: Fren Kilitelenmesini önleyici sistem
D.E.S.S: Çalınmayı önleyici sistem
UxGxY: 2,667 x 1,506 x 1,332 mm
Tekerlek arası mesafe: 1,714 mm
Sele Yüksekliği: 737 mm
Yerden yükseklik: 110 mm
Kuru Ağırlık: 392 kg
Bagaj Kapasitesi: 44 L
Maksimum Yükleme Kapasitesi: 200 kg
Yakıt Tankı: 25litre (3,8’i rezerv)
Römork Çekme kapasitesi: 181kg.
Fiyat: 37.900 Euro
Distribütör: www.deparmotor.com

Dainese Torque RS Out Çizme

Beyaz renkli bu botlarla insan kendini sükseli ve -her ne kadar göbek alıp yürüdüyse de- filinta gibi hissediyor. Önceliğimiz Dainese deri tulumun altına pist güvenliği sağlayabilen bir bot olduğundan bunları tercih ettik. Adındaki “out” lafından geniş boğazının içine tulum girecek biçimde tasarlandığını anlıyoruz. Dolayısıyla sokakta giyecekseniz, kotunuzu botun içine sokmak gerekebilir. Botlar su geçirmez değiller, ama belli bir süre suya dayanabiliyorlar.

Dış kısmında bileğinizin ve ayağınızın burulmasını engelleyen pek çok teknoloji ve plastik kilit ekipmanları kullanılmış. Bu sayede bacak, bilek ve ayak üçlüsü herhangi bir kaza anında mümkün olduğunca düz tutulmaya çalışılarak olası hasarların önüne geçiliyor. Topuk ve aşık kemiklerini koruyabilmek için bu bölgeler teknolojik malzemelerle desteklenmiş. Botun yapıldığı malzemeler ve renk uyumları harika. Vites değiştirme bölgeleri dayanıklı ve siyah bir malzeme ile kaplanarak beyaz deri bölgenin vites kolundan kirlenmesinin de önüne geçilmiş.

Giyip çıkartmak için tam arkasındaki tek fermuar kullanılıyor. Fermuar açıldığında ortaya çıkan arka kısma bir dil yapmışlar. Bu dil hem giyerken, hem de çıkartırken size çok yardımcı oluyor. Bacağı dizden kırıp öne doğru diz çöker gibi yaparsanız, fermuar bir araya geliyor ve tek hamlede kolayca yukarı çekiliyor. Hem ergonomisini, hem giyip çıkartma yöntemini, hem de görünüşünü beğendik. Fiyat 350 euro.

Dainese Crono Estiva Deri Tulum

Dainese’nin yarış dünyasına giriş yapabileceğiniz bu deri tulumun genel görünüşü oldukça çekici. Dergi’ye pistte kullanmamız için Mototaş tarafından verilen deri tulumun 52 bedenini denedim, göbek almış başını yürümüş, geniş selede ayağı yere basamadığınız gibi geniş göbek olunca omuz-kasık arası mesafede 52’ye giremedim. Daha doğrusu girdim girmesine de, sanki birisi omuzlarımdan aşağı çekiyor gibi oldu. Ben de 54’e geçtim, güzel oldu.

Kıyafeti Can Am testinde ve RSV4 ile deneme fırsatım oldu. Perfore, yani önü bol delikli olduğu için pistte sürüş yaptığınız sürece oldukça iyi biçimde havalandırma sağlıyor, bu sayede terlemenin önüne geçiliyor. Gri-siyahbeyaz malzemelerin renk uyumu oldukça iyi ayarlanmış. Üzerindeki korumalar vücua tam oturuyor, kalçalar da pedlerle desteklenmiş. İç katman yıkanmak üzere çıkabiliyor. Tulumun içine kredi kartı-ehliyet gibi iki kart koyulabilecek küçük bir kese de olsaydı, pist haricinde de giyilip uzun yola rahatlıkla gidilebilirdi, neyse, bunları başka bir yerlere sıkıştırırız.

İnek derisinden üretilen tulumun çeşitli yerleri rahat hareket edilebilmesi için çeşitli elastik bölgelerle desteklenmiş. İçinde rahat ettik, manevralar oldukça kolaydı. Ayak bileği kısmı kolay ayarlanıyor ve çizmenin içine rahatça giriyor. Tulumun hörgüçü ve yumuşak bir sırt koruması da mevcut. Dizlerdeki slayderler değişebiliyor. Özel çantası içinde teslim edilen tulumun bu çantasından bakım seti de çıkıyor. Fiyatı 990 euro.