KTM RC390

RC serisine geçen yılın sonunda İtalya’da binmiş,beğenmiştik. Şimdi İstanbul’a geldi, hatta Spormoto test için bir tane açtı. Bunu duyunca hemen gidip aldık, hem İstanbul Park’a piste çıktık, hem de şehirde fink attık. Özellikle pistte, motordan çok etkilendik.

147 kilo ağırlığında, bir 125’lik boyutlarında, 44 beygirlik harika bir orta sınıf motosiklet. KTM ve Bajaj bu aleti birlikte geliştirmişler ve gençlere yönelik, pistte son derece sportif ve yarışçı davranabilen, ama yolda da bir o kadar konforlu yeni bir spor motor yaratmışlar. Bajaj bunu KTM için üretmeye başlamış. Brezilya gibi büyük ve yeni pazarları da gözönünde bulundurularak geliştirilen bu aracın kalitesi Avrupalı düzeyinde. Hindistan’da üretilmesinin amacı, global dünya ticareti düşünüldüğünde maliyetleri düşürmek olmalı. Herkesin yaptığı gibi…
KTM RC 390

İlgili Foto / 24 Nisan 2015 | 14:05

Motorun geneline bakacak olursak Duke 390’da da kullanılan sıvı soğutmalı, tek silindirli, üstten çift eksantrikli, dört supaplı ve elektronik yakıt enjeksiyonlu modern dört zamanlı 375cc’lik motor, bir değişiklik yapılmadan bunda da kullanılmış. Hava kutusu, vites oranları ve egzoz; Duke ile aynı. Kullanılan balans mili sayesinde üst devirlerde de yumuşak bir karakteristiği var. Motor; KTM’nin her zaman yaptığı gibi, oldukça ufak yapıda tasarlandığı için sadece 36 kiloluk bir ağırlığa sahip. Eski iki zamanlılarda olduğu gibi, bunda da yüksek devir çevirebilmesi için dövme piston, nikasil silindir kaplama ve güç destekli gövde tahliyesi gibi teknik detayların kullanıldığı motor, 44 beygir güç üretiyor. Vites değiştir ışığı 9.500 devirde yanıp sönmeye başlıyor, 10.500 devir/dakikada ise limitör devreye giriyor.

Trellis tipi boru şasi, yine turuncuya boyanmış. Bence turuncu, KTM’ye çok güzel bir hava katıyor. KTM, motoru bu renklere boyayarak hedef kitlesi olan gençlere heyecan verici görüntüde bir ürün ortaya koymayı başarmış. Peki motorun herşeyi Duke ile aynı mı? Hayır, değil. KTM bunun bir spor motor olduğunu dikkate alarak, şasi her ne kadar Duke serisi ile aynı olsa da, ön çatal açısı 1,5 derece düşürülerek motorun özellikle pistte daha hızlı manevra yapabilmesi sağlanmış. Bu sayede iki tekerlek arası mesafe de kısaldığından motor pozitif anlamda daha oynak hale gelmiş. Duke’den farklı olarak, sürücü peg’leri de daha geride bulunuyor.

Yol testi – Negatif yönler

İstanbul Park’a giderken motoru hızlı sürme fırsatı bulduk. Anlık olarak çıktığımız deneme hızlarında motorun çok kolay hızlandığını söyleyebilirim. 130km/s ile giderken 7.000 devir/dakika çeviriyor. 120km/S’e düşerseniz hafifçe hissedilen vibrasyon daha da azalıyor ve daha sakin gitmeye başlıyor. Son hız olarak düz yolda 177km/s, pistte ise yokuş aşağı 180 kilometre saati gördüm. Daha önce Modena’daki küçük pistte 157’nin üzerine çıkamamıştım. Karşılaştıracak olursak, testlere baktığımda göstergede Kawasaki’nin Ninja 300’ün bundan 10 km/s daha hızlı gittiği notlarını gördüm. Devir kesici olmasa belki bu da çıkabilir ama KTM’ciler motoru korumak adına etkin bir devir kesici koymuşlar ve 180 civarı hızlarda devir kesici devreye giriyor ve motorun daha fazla hızlanmasına imkan vermiyor.

“Motorun beni kendisine hayran bıraktıran noktası düzlük hızı değil virajları çok kolay ve neredeyse düzlük hızına yakın hızlarda alabilme imkanı oldu”

Motorun iyi özelliklerinden önce kullanıcının hoşuna gitmeyebilecek özelliklerinden başlayalım da “Spormoto para verdi de, iyi şeyler yazdırıyor” yaftasını yemeyelim! Vallahi sele sert. Kısa mesafeler ve pistte süper, ama işi biraz uzatırsanız hafiften sert gelmeye başlıyor. Ama eski KTM’ler gibi süper sert de değil. Örneğin Pulsar’ın selesi bundan daha sertti. Sert bir seleden yumuşak, yumuşak bir seleden sert, tam tarifi bu olabilir. Motorun sol tarafı sağına göre daha titreşimli. Bu durum bizdeki motora has olabilir. Aynalar kocaman, çok şey gösterecekmiş gibi duruyor, ama yine arkayı görmede problem var. Yoğun trafikte problemsizce ilerliyor, ancak çalışır halde durursa motor ısısı yine sol taraftan hissedilir hale geliyor.

Pist izlenimleri – Artı yönler

Motorun eksileri bence kabul edilebilir boyutta ve çoğu da her zaman farkedilmeyecek şeyler. Bunları bilerek artılarına bakmak istersek, bu küçük ama oldukça rahat sportif alet, şehir içinde pratikliği ile kendisine hayran bıraktırıyor. Sportif bir motora göre manevrası oldukça iyi. Hakim olması kolay. İstanbul Park oldukça büyük ve hızlı bir pist. Motorun kendisine hayran bıraktıran noktası, düzlük hızı değil virajları çok kolay ve neredeyse düzlük hızına yakın hızlarda alabilme imkanı oldu. Yani belli bir sektörde 120 km/s ile gidiyorsa, büyük motorun vahşi hızlanması ve viraj girişinde ani frenlemesinin aksine, neredeyse hiç fren yapmadan yine 120 ile o virajı dönüyor. Pist biraz daha küçük olsa, büyük motorun bununla pek aşık atması mümkün değil, ancak elbette düzlüklerde bu pistte yavaş kalıyor.

Bu pisti daha önce test yaptığımız Modena’ya göre daha iyi tanıdığım için oldukça rahat bir sürüş gerçekleştirme fırsatı buldum. Pek çok viraja korkmaksızın tam gaz, ve neredeyse hiç fren yapmadan girebilmek, KTM’nin başarısını bir kere daha kendi kafamda kanıtladı. Bu alet bu ay test ettiğimiz diğer motor olan RS4 125’i adeta 390’lık motor takılmış haline sahip. Benzer nefis yürür aksam, güven veren bir sürüş ve 44 beygir! 7.000 ile 9.500 devir/ dakika arasında mekik dokutabildiğiniz gaz kolu, virajı iyi ayarlayamasanız bile viraj içinde kolaylıkla değiştirilebilen çizgisi, adeta tatlının üzerine konan dondurma gibi. Metzeler Sportec M5’ler adeta yapışan pist asfaltında iyi iş çıkarttılar. Pist daha hızlı olduğu ve düzlükleri uzun olduğundan, Modena’da ulaştığımız 157km/s’nin daha da üzerine çıkıp 170-180 km/s arası hızları görme imkanı buldum.

Bundan daha fazlası ne olabilir ki? Belki biraz daha fazla hız! Pistte eksik kalan tarafı, hızdan önce frenleme etkisi oluyor. Ön fren kolu çok yumuşak, dolayısıyla dört parmakla sıkmak ve iki parmak sıkarken diğer iki parmağı arada bırakmamak gerekiyor. Çünkü aradaki bu paya sık sık ihtiyaç duyuluyor.

İnsan kendisini Moto3 pilotu falan gibi hissederken, aletin gidişi enfes. Risk almıyorsunuz, nefes almaya vaktiniz oluyor ve doğru karar verebiliyorsunuz. Karar yanlış da olsa çok farketmiyor ve viraj içinde hızlı dönüşler yapıp çizgi değiştirmek de mümkün oluyor. Yakınabileceğimiz ikinci ve son konu da sürücü peg’leri. Biraz alçak kaldıkları için yere biraz fazla hızlı temas ediyorlar. Yani, bu motor yatar daha, ama peg’ler yere sürtüyor.

Sonuç

4.500 devir/dakikaya kadar çok sinirli değil, ama 5.000’den sonraki takır takır hızlanışı ve artan egzoz homurtusu aleti kendisine hayran bıraktırıyor. Yüksek devirlerdeki çekişini çok beğeneceğinize inanıyorum. Bir başlangıç motoru olur mu, bence olur. ABS’si çok düzgün çalışıyor, gerektiğinde yumuşak kullanılabiliyor, oturma pozisyonu şehir içi, uzun yol için gayet rahat. Sele sertliği dert edilecek kadar fazla değil, ancak fiyat dert edilebilecek düzeyde; bugünkü euro kuru ile 20.000 lira civarında. Piyasada epeyce rakibi var, rakipleri benzer motorlar değiller, çünkü bunun fiyatı biraz yüksek. Araya ikinci el rekabetçiler de giriyor. Yakın çevremde küçük bir pist olsa hemen bir tane alırım.?

İkinci Görüş: Görkem Canverdi

CSS Koçu, Yoga Yogisi

İlk intiba, hınzır bir afacan. RC390, 125cc’lik motosiklet görüntüsüne sahip. Öndeki ikiz far çok karakteristik bir hava katmış RC390’a… Yarış motorlarından alışık olduğumuz sürücüyü öne doğru iten bir oturuş pozisyonuna sahip bu minik canavarın kontağını ilk çevirdiğinizde, açılış elektronik testlerinin tamamlanmasının ardından gösterge panelinde sizi karşılayan o harika mesajla karşılaşıyorsunuz: “Ready to Race!” Size yarışmaya hazır olduğunu söyleyen gösterge panelinde vites, ortalama hızınız, hararet, yakıt durumu, hızınız, devir saati gibi pek çok bilgi var. Marşa bastığımızda tatlı bir zırıltıyla çalışmaya başlıyor tek silindirli motoru. İlk vites ve yola koyuluyoruz. Gazı açar açmaz öne atılıyor RC390 ve çok geç olmadan gösterge panelinde dikkatimi ilk anda çekmeyen vites değiştirme ikazı ile karşılaşıyorum.

Özellikle alt viteslerde çok çabuk devirlenen RC390’da devir kesiciye yakalanmamak çok önemli, çünkü devir kesiciye girdiği anda çok ciddi bir güç kaybı yaşanıyor. İstanbul Park’ta test etme imkanı bulduğum RC390’ın virajlarda büyük hacimli yarış motorların hepsinden daha iyi performans göstermesi güne apayrı bir heyecan ve eğlence kattı. İyi zamanlandığı takdirde vites geçişleri hissedilmeyecek kadar akıcı. İstanbul Park’ta maksimum 174km/saat hıza ulaşabildiğim bu çok keyifli motorda ön frende iki parmak kullananların biraz zorlanabileceğini düşünmeden edemiyorum. Ön frenden gerçek performansı, fren maneti elciğe bayağı bir yaklaştıktan sonra alabiliyorsunuz. Bu tabii ön frenin düzgün ayarlanmamış olmasından da kaynaklanıyor olabilir. Virajlardaki kıvraklığıyla çok keyifli bir sürüşe imkan veren afacan KTM RC390, performansıyla çok göz dolduracak gibi duruyor.

TEKNİK ÖZELLİKLER

Motor: 1 silindirli 4 zamanlı benzinli motor, sıvı soğutmalı
Hacim: 373,2 cc
Çap: 89 mm
Strok: 60 mm
Güç: 32 kW (44 PS)
Marş desteği: Elektrik marşı
Vites kutusu: 6 vitesli tırnaklı şanzıman
Motor yağlaması: 1 rotor pompalı basınçlı yağlama dolaşımı
Birincil aktarma: 30:80
İkincil aktarma: 15:45
Soğutma: Sıvı soğutma, devirdaim pompası üzerinden soğutma sıvısının sürekli devirdaimi
Debriyaj: Yağ banyolu debriyaj / mekanik tahrikli
Ateşleme tertibatı: Dijital ateşleme ayar özelliğine sahip, temassız kontrollü tam elektronik ateşleme tertibatı
Şasi: Çelik ana boru şasi, toz kaplama
Çatal: WP Suspension Up Side Down
Arka amortisör: WP Monoshock
Süspansiyon yolu önde: 125 mm
Süspansiyon yolu arkada: 150 mm
Fren tertibatı önde: Dört pistonlu fren kaliperine sahip disk fren
Fren tertibatı Arkada: Tek pistonlu fren kaliperine sahip disk fren, yüzer yataklı
Fren diskleri – çap önde: 300 mm
Fren diskleri – çap arkada: 230 mm
Zincir: 5/8 x 1/4” X-Ring
Gidon kafası açısı: 66,5°
Dingil mesafesi: 1.340±15 mm
Yüksüz durumda yerden yükseklik: 178,5 mm
Yüksüz oturma yüksekliği: 820 mm
Yakıt deposu kapasitesi toplam yakl.: 10 l Kurşunsuz süper (ROZ 95)
Kuru Ağırlık: 147 kg
Distribütör: Spormoto – www.spormoto.com