Yakıt Tasarrufu

Yazar: Simon Hargreaves

Daha iyi ve hızlı sürerek yakıt (ve para) tasarufu yapın! Kulağınıza imkansız gibi geliyor. Ancak, Simon Hargreaves’ın keşfettiği üzere, sürüş stilinizde yapacağınız ufak tefek değişikliklerle benzin faturanızda büyük tasarruflar elde edebilirsiniz…

Aradan geçen zaman içinde arttıkça artan petrol fiyatları; patlayan krizler, dünya siyaseti gibi sebeplerden dolayı motosiklet üzerindeyken en çok canımızı yakan konu haline geldi. Bazılarımız iştahlı büyük motorlarımızı satıp daha tutumlu modelleri tercih ediyoruz, bazılarımız da uzun bir geziye çıkmadan önce ince eleyip sık dokuyoruz. Hatta bazı kişiler, motorlarını daha yavaş kullanıyor bile olabilirler (Allah muhafaza!). Ortalama bir motosiklet deposunu doldurmak için ihtiyaç duyduğumuz ilave 15 lirayı görmezden gelmek kolay değil. Aradaki fiyat farkı, yılda 10.000 km yapıyor olsanız bütçenize 500 liralık ek yük getirmiş oluyor.

Peki gerçekten motorumuzu sürebileceğimiz en ekonomik şekilde mi sürüyoruz? Belki de daha az benzin harcamak için yukarıdaki köktenci çözümlerden daha farklı olarak, motoru ne kadar verimli kullandığımızla, ne kadar akıcı sürdüğümüzle, ne giydiğimizle ve hatta motorun üstünde nasıl oturduğumuzla ilgili bir yol vardır. Akıllıca davranarak hem yakıt tasarrufu sağlamak hem de daha hızlı sürmek mümkün mü? Haydi bir deneyelim…

Yavaşlamadan “Yakıt Tasarrufu” yapmanın yolu

Genel kanı; daha az benzin harcamanın tek yolunun daha yavaş sürmek olduğu yönünde. Çünkü yavaş sürmek, daha az gaz açmak ve daha düşük devirli kullanmak demektir. Bu da, çok gaz açmaya ve yüksek devirli kullanmaya göre daha az benzin tüketimi anlamına geliyor. Ama çoğumuz konunun bu kadar basit olmadığının da farkında. Ne kadar yakıt tükettiğimizi belirleyen üç ana etken gurubu vardır. Bunlar;

1) Gaz, devir ve vites

Tükettiğimiz yakıtın miktarında motosikletimizin motorunu nasıl kullandığımızın rolü büyük. Ama tahmin ettiğimiz şekilde (hatta miktarda) değil. Yakıt tüketiminde büyük rolü olan motor birimlerinden etki edebildiklerimiz gaz, devir ve vites. Çok devir çeviren motorda çok gaz verdiğimiz düşüncesi yanlıştır. Yol hızlarında tam tersi geçerlidir. Düşük devirdeki bir motor (ve yüksek vites) azami gücünü verdiği noktadan çok uzakta olacak ve kontrol edilebilmek için çok miktarda gaz vermeyi gerektirecek. Bu durumda sürücü gaz kolunu aç/ kapa anahtarı gibi kullanıyor ve motosikletin süratini ayarlamak için devirleri ve vitesi kullanıyor. Tam tersine, yüksek devirdeki bir motor (ve düşük vites) azami güç noktasına yakın olacaktır ve gaz koluna yapılan küçük müdahaleler bile motosikletin sürati üzerinde büyük değişiklik yapacaktır. Bu durumda ise sürücü gaz kolunu gaz kolu gibi kullanmış oluyor, aç/kapa düğmesi gibi değil. Peki hangi kullanım tarzı daha çok benzin tüketiyor? Sabit bir yolda gaz kullanımı, devir bandı ve vites seçimi daha verimli (unutmayın burada bir pist gününden değil Pazar sürüşünden bahsediyoruz)

2) Momentumun korunması

Her fren yaptığımızda, hızlanmak için kullandığımız yakıtı heba etmiş oluyoruz. Hızımızı geri kazanmak içinse tekrar fazladan yakıta ihtiyaç duyuyoruz. Yani açıkça göründüğü üzere, mümkün mertebe hızınızı korumanızı sağlayan akıcı bir sürüş en verimli yakıt tüketimini sağlayacaktır. Yani virajlara fazla hızlı girip derinlemesine fren yapmaktansa daha yumuşak girip viraj içinde hızlanmaya başlamak daha verimli bir sürüş tarzı olacaktır. Ama ne kadar verimli? Gerçekten de daha yumuşak ve pürüzsüz bir sürüşle daha az benzin yakmak mümkün mü?

3) Sürücü’nün rüzgar direnci

Motosikletin aerodinamik sürtünme katsayısına sürücünün etkisi ne kadar? Motoru, yarış tulumu giyinmiş olarak ve iyice öne doğru yatarak kullanmak, elbette balon gibi şişen bir yağmurluk giymiş halde ve dimdik oturarak kullanmaya göre daha az sürtünmeye ve daha az yakıt sarfiyatına yol açacaktır. Ama ne kadar daha az? Farklı giyinerek ve oturarak para kazanabilir miyiz?

Yakıt tasarrufu yapabilmek için motosikletimizi nasıl kullanmamız gerektiğini ve hatta belki de yapabileceğimiz tasarrufun miktarını öğrenebilmek için İngiltere’nin lider otomotiv test tesislerinden Bedfordshire’daki Millbrook Proving Ground’da bir dizi test yaptık. İlk üç testte –motosikletin motorunun kullanımı, sürüş tarzı, ve sürücü rüzgar direnci– Ron Haslam’ın Yarış Okulu tarafından kullanımımıza tahsis edilen, kayıt cihazı donanımlı standart bir 2008 Honda Fireblade kullandık. Kayıt cihazı; gaz kolu konumunu, devirleri, vitesi, sürati ve tur zamanını kaydediyor. Üstelik Ron’un baş eğitmeni Adrian Clarke’de kayıt cihazının kullanılmasında bize yardım edecek. Yakıt sarfiyatını öğrenmek için, depoyu ağzına kadar doldurup, testi gerçekleştirip, ardından depoyu tekrar doldurarak aradaki farkın ne kadar olduğuna bakacağız.

Test bir: Motosikletin motorunun kullanımı

Bu testin amacı, gaz kolunu, vitesleri ve devirleri kullanma şeklimizi değiştirerek süratimizi düşürmeden yakıt tasarrufu yapmamızın mümkün olduğunu göstermek. Bu yüzden her biri 12’şer turluk iki seans yapmayı planlıyoruz. Her birinde ayrı bir uç noktada olan sürüş tarzını uygulayacağız. Birinde sürüşümüzü çoğunlukla yüksek viteste düşük devirlerle ve gaz kolunu büyük miktarlarda açarak gerçekleştireceğiz (testin temel performansı bu sürüş olacak). Diğerinde ise aynı tempoyu koruyarak ama motosikleti birinci-ikinci vitesleri kullanarak yüksek devirlerde ve gaz kolunu az miktarlarda açarak süreceğiz.

Son olarak da tüm vites ve devir yelpazesini kullanarak, ideal sürüş olacağını umduğumuz son seansımızı gerçekleştireceğiz. Her seanstan sonra seans boyunca ne kadar yakıt tüketildiğini ölçeceğiz. İşin püf noktası, her turda aynı tur zamanını yapabilmek. Ki bunu; gösterge tablosuna monte ettiğim sayaç ile kontrol edebiliyorum. Ne de olsa amacımız, yavaşlamadan yakıt tasarrufu yapılabileceğini göstermek.

Düşük devirler, yüksek vites: İlk test – yan sayfadaki grafikte siyah olarak gösterilen – beşinci ve altıncı viteste yapıldı. Devirler düşük ve tepe noktası 7000 dd ve sürüşün neredeyse %90’ı 5000 dd’nın altında gerçekleşti. Gaz kolu konumu ortalama %30 ve zamanın %16’sında sonuna kadar açık (ki bu bir Fireblade için yüksek bir miktar). Bu seansta ortalama hız 93.3 km/s. Bir Fireblade’i bu şekilde sürmek zor: Makine düşük devirlerde bile o kadar iyi ve güçlü bir çekiş sunuyor ki gaz kolunu kapalı tutmak zor. Bu testteki ortalama sarfiyat litre başına 12.1 km. Bu, sportif kullanımda bir Fireblade’den beklediğimiz bir rakam.

Yüksek devirler, düşük vites: İkinci testte – grafikteki kırmızı bölüm – Blade’yi %70 oranında birinci ve ikinci viteste ve çok kısa bir süre üçüncü viteste kullanıyorum (birde ne yapmam gerektiğini karıştırdığım bir an altıncı vitese taktım). Devirlerin tepe noktası 10.800 dd ve sürüşün %80’i 5000 dd’nın üzerinde gerçekleşiyor. Gaz hiçbir zaman tamamen kapanmıyor ama ilk testle neredeyse birebir eşleşerek %10 gazın altında kalma oranı %56. Bu testlerde dikkat edilmesi gereken şey tur zamanlarını birbirine denk tutmak. Bunun da zor bir şey olduğu ortaya çıktı (üç dakika süren bir turda suni bir sürüş tarzı ile aynı süreleri tutturmak). Ama ilk testin 93.3 km/s’lik değerine kıyasla 99.8 km/s’lik süratle yeterince yakın. İkinci testte ortalama yakıt sarfiyatı litre başına 11.15 km. Yani neredeyse %10 daha fazla.

Orta devirler, tüm vitesler: Üçüncü test için – grafikte yeşil – Blade’yi tüm vitesleri kullanarak sürdüm; %36 ikinci, %30 üçüncü, geri kalanda birinci ve dördüncü vites. Aynen ikinci testte olduğu gibi gazı hiçbir zaman sonuna kadar açmadım ve sadece motorun hızını korumasına yetecek kadar kullandım. Sürüşün %50’sini %10’dan daha az gaz kullanarak geçirdim. Devirlerin tepe noktası 8500 dd oldu ve motoru orta devirlerde tuttum. Sürüşün %70’inde 5000 dd’nın üzerindeydim. Ayrıca önceki iki testin süratini tutturmaya çalıştım; 98.2 km/s. Yakıt sarfiyatı litre başına 13.35 km olarak gerçekleşti. Şimdiye kadar elde ettiğimiz en iyi değere ulaştık ve ilk testten %20 daha iyi bir sonuç elde ettik.

Sonuç

Sonuçlar gayet açık. Gaz kolunun, viteslerin ve devirlerin uygun kullanımı en iyi yakıt sarfiyatına ulaşmamızı sağlıyor. Düşük viteslerdeki aşırı devirli kullanım ya da yüksek viteslerdeki fazla düşük devirli kullanım. Her ikisi de yakıt tüketimini olumsuz etkiliyor. Ama unutmayın, bu testler aynı süratte yapıldı. Sürat ile yakıt tüketimini aynı bağlamda düşünmeye o kadar alışmışız ki ikisini ayırmakta zorlanıyoruz. Aynı motosikletin üzerindeki farklı sürücülerin aynı süratte gittikleri halde yakıt sarfiyatlarının bir depoda 40 kilometre kadar farklı olabileceğini gösterdik. Ama bu testten alınacak asıl ders daha önemli. Sürüş esnasında her sürücünün nasıl bir gaz, vites ve devir kullanımı sergileyeceğine karar vermesini gerektiren binlerce durum vardır ve bu durumlarda seçimlerimiz genelde yıllar içinde motosikletimizi belirli bir şekilde kullanmamız sonucunda oluşmuş bir bilinçaltı tekniğe dayanır.

Sadece gazı açıp hızlanmalı mısınız? Ki modern motosikletler bu emrinizi mükemmel şekilde yerine getirebilecek kapasitedeler ve tembellik yapıp motorun emrinize uymasını beklemek ise gayet çekici bir fikir. Ya da viteslerle oynayarak gazı daha az mı kullanmalısınız? Cevap: Vitesleri kullanın…

Örnek verelim. Az yakıt sar fetmek için yüksek bir viteste seyir halinde olduğunuz 50 km/s hız tahditli bir yerleşim biriminden çıkıyorsunuz ve 110 km/s hıza çıkmak istiyorsunuz. Sadece gazı açıp hızlanmalı mısınız? Ki modern motosikletler bu emrinizi mükemmel şekilde yerine getirebilecek kapasitedeler ve tembellik yapıp motorun emrinize uymasını beklemek ise gayet çekici bir fikir. Ya da viteslerle oynayarak gazı daha az mı kullanmalısınız? Cevap: Vitesleri kullanın. Ne zaman hızlanacak olsanız, orta devirlerde ve viteslerde bulunmalısınız. Eğer otobanda sabit hızla, altınca viteste yol alıyorsanız, sollama yapmak için hızlanmanız gerekiyorsa vitesinizi küçültün. Trafik Işıklarından kalkıp hızlanmaya başlıyorsanız kısa süre sonra orta devirlerde vites değiştirin. Unutmayın, tavsiyemiz hiçbir zaman “yavaşlamanız” olmadı. Sadece daha verimli şekilde hızlanmanızı öneriyoruz. Ve eğer illaki mali açıdan bir teşvike ihtiyacınız varsa şuna ne dersiniz: Testimiz, yılda 6500 km yol yaptığınızı varsayarsak, gaz kolu, vites ve devir kullanımınıza dikkat ettiğiniz taktirde yılda 250 lira yani beş depo benzin kâr edeceğinizi gösteriyor.

Test iki: Momentumun Korunması

Gaz kolunu, vitesi ve devirleri kullanım şeklimizi değiştirmenin, yakıttan tasarruf etmemizi nasıl sağladığını gördük. Peki ya sürüş üslubumuz? Frenler yakıt tasarrufunun düşmanıdır çünkü istediğimiz hıza ulaşmak için harcadığımız enerjinin heba olmasına sebep oluyorlar. Bu yüzden, virajlara son hız yaklaşıp, son anda sert bir fren yapıp virajın içindeyken de “Allah kahretmesin. Bu virajı çok daha hızlı alabilirdim…” demek yerine, akıcı bir sürüş sergilemek yani viraja giriş hızının doğru kestirildiği ve frenlerin mümkün mertebe az kullanıldığı bir sürüş, daha az yakıt sarf edilmesine yardımcı olacaktır.

Sürüş üslubunun ne kadar fark yarattığını görmek için Millbrook tesisindeki günlük kullanılan yol benzeri parkura geri dönüyoruz. Bu sefer de uç noktada olan iki ayrı sürüş üslubunu kıyaslayacağız. Akıcı ve saldırgan sürüşleri. Ancak bu sefer ilgi alanımız motosikletin motorundan ziyade, fren noktaları viraj içi hızlarla ilgileniyoruz. Bir kez daha dayanak noktası olarak akıcı sürüşü alacağız ve saldırgan, sert sürüş üslubuyla eşleştireceğiz.

Akıcı sürüş: Daha evvelki testte bu parkurda 36 turu tamamlamış biri olarak artık akıcı bir sürüş gerçekleştirmeye (benim doğal sürüş üslubumla pek alakalı olmayan bir durum) hazırım.. Planım, sürüşümü belirli bir ritim üzerine inşa etmek, viraja daha geç girmeye odaklanarak süratimi korumak, motosikletin virajın içine daha yüksek bir hız taşımasına izin vermek, mümkün olan her anda frenlerden uzak durmak ve motosikleti yavaşlatmak ve gerektiğinde vitesleri kullanmak.

Sonuç: Sürüş sırasında içinde bulunduğum huzurlu halet-i ruhiyenin dışında, süratim önceki testlere kıyasla 16 km/s daha hızlıydı. Turlarım o kadar hızlıydı ki, bırakın saldırgan sürüşü başka herhangi bir sürüş üslubuyla bile bu hıza ulaşabileceğimden şüpheliyim. Tur başında 22 saniyeyi, dokuz ayrı noktada frenleri kullanarak geçirdim. Yakıt sarfiyatı ise litre başına 11.4 km olarak gerçekleşti (Bu daha önceki testte motosikletin motorunun en verimli şekilde kullanmamla elde ettiğim litre başına 13.35 km’lik değerden daha kötü ama 16 km/s daha hızlıyım.).

Saldırgan sürüş: Akıcı sürüş üslubunun getirdiği dinginlikten sonra tekrar saldırgan sürüşe geçmek zor olacakmış gibi görünüyordu. Ama kurtlarını dökmek için piste çıkan bir Aston Martin sayesinde bu gayet kolay oldu. Aston Martin virajlarda çok hızlıydı (ki bütün parkur virajlardan oluşuyor) ve ona yetişmeye çalışırken hatalar yapmaya başladım. Vitesleri fazla küçültmek, viraja erken yatıp çıkışta yol dışına doğru açılmak, frenajı virajların içine kadar geciktirmek… kısacası yolda yapılmaması gereken ne varsa yaptım.

Sonuçta akıcı sürüşle kıyaslandığında 1.6 km/s daha hızlıydım ama frenlemeye 14 saniye daha fazla zaman ayırdım ve frenleri kullanma miktarım önceki sürüşe göre ikiye katlandı. Yakıt tüketimi ise 10.3 km/l ile günün en kötü değeriydi.

KARAR

Sürüş üslüplarındaki farklılık, konu yakıt tüketimi olduğunda, motosikletin motorunun kullanımındaki farklılıklar kadar değişken olmuyor. Ama yine de daha az fren yaparak yakıt sarfiyatını %10 azalttım. Aradaki fark yaklaşık 1.1 km/l. Yani yıl içerisinde 6500 km yol yapsanız 150 lira civarı tasarruf etmiş oluyorsunuz. Fark çok fazla değilmiş gibi görünebilir ama akıcı bir sürüşle daha güvenli yol aldığımızı da göz önünde bulundurmamızın faydası olur.

Yakıt ve Gaz Kolunun İstismarı Hakkında Kişisel Tarih

Sürüş üslubumuzu değiştirerek yakıt tasarrufu yapabilme ihtimali fikri, son 15 senenin dergi gurup testlerinin yakıt tüketimi verileri sayesinde ortaya çıktı. Kim hangi motosikleti kullanıyor olursa olsun, benzini biten hep aynı kişilerdi (mesela ben). Bir şekilde diğer herkesten daha fazla yakıt tüketiyor olmalıydım. Daha sonra birkaç sene önce başka bir yazı için yaptığımız bir kayıtlarda ilginç bir durumla karşılaştık: Bu yollarda GSXR1000 kullanan iki farklı sürücüyü (yerel bir yarışçı ve ben) karşılaştırırken, neredeyse aynı tur zamanlarına ve son süratlere (burada bahsedemeyeceğimiz kadar hızlı, ama sayının içinde bir tane iki, bir tane beş ve bir tanede sıfır olduğunu söyleyebilirim) sahip olduğumuz halde gaz kolunun hareketlerini kaydeden kayıt cihazı birbirinden tamamen farklı iki gaz kolu kullanımı olduğunu gösterdi (grafiğe bakın). Ben sürüşümün %20’den fazlasını gaz kolunu tamamen açık veya kapalı olarak geçirmişim. Yarışçı ise sürüşünün sadece %14’ünde gaz kolunu tamamen kapatmış ve hiçbir zaman sonuna kadar açmamış. Üstelik gaz kolunun %70’inden fazlasını sadece sürüşün %5’inde kullanmış. Yani kısacası ben çok gaz vermişim o vermemiş. Ama ikimizde birbirimiz kadar hızlıydık. Bu nasıl oldu? Öyle görünüyordu ki, cevap gaz kolunu nasıl kullandığımızda gizliydi. Ben gaz kolunu aynen bir düğme gibi kullanıyordum. Aç veya kapa. Eğer gaz kolu açıksa sonuna kadar açıktı ve motosikletin hızını verimli şekilde ayarlamak için vites ve devirleri farklı kombinasyonlar halinde kullanıyordum. Yarışçı ise, bir yarışçı olarak gaz kolunu gaz kolu gibi kullanıyordu ve bunu motorun hızı ve devriyle harmanlayarak her zaman azami ivmelenmeyi elde ediyordu.

Eğer sürüş üslubumdan dolayı daha fazla benzin yakıyorsam, sürüşümü değiştirerek daha az yakmam mümkün olmalıydı. Hem de daha yavaş sürmeden…

Bu iki gerçeği bir araya getirerek – aynı hızda yol aldığım halde diğer sürüclerden daha fazla yakıt tükettiğim ve gaz kolunu daha az incelikli kullandığım – ikisinin birbirine bağlı olduğunu var saymak mantıklı göründü. Ve eğer sürüş üslubumdan dolayı daha fazla benzin yakıyorsam, sürüşümü değiştirerek daha az yakmam mümkün olmalıydı. Hem de daha yavaş sürmeden.

O zamandan beri bunu yapıyorum. Birazda pistlerde aşırtma düşüşü engellemek için (her zaman işe yaramasa da), daha yüksek devirleri kullandım ve daha az gaz açtım ve sonunda mucizevi bir şekilde… Hala çok benzin tüketiyorum. Ama çok şaşırtıcı olmayan başka bir sebepten ötürü. Evden işe gelirken kullandığım yolda pek çok ıssız, uzun düzlükler var. Öhö öhö. Bu grafikte Hargreaves ile yerel bir kulüp yarışçısının 2003 senesinde aynı motosikletle (GSX-R1000) aynı yolda, aynı zamanda ve aynı hızda kaydedilen gaz kolu kayıtlarını görüyorsunuz. Simon’un gaz kolunu adeta aç/kapa düğmesi gibi kullandığını, ya sonuna kadar açtığını ya da tamamen kapadığını görüyoruz. Yarışçı ise doğru vites ve devir seçimi ile onunla aynı sürelere imza atmayı başarıyor. Üstelik daha az benzin yakarak.

Test üç: Sürücü’nün rüzgar direnci

Millbrook’un yüksek hızlı oval pistinde 20 tur ve 64 km. Önce, deri yarış tulumu giyerek ve tamamen motosikletin üzerine kapanarak, sonrada dik oturarak ve su geçirmez bir tulum yağmurlukla. Seyir hızı olarak normal bir otoban sürati olan 135 km/s’yi seçtik.

Deri tulum ve tam yatık oturuş: Çenemi benzin deposuna değdirecek kadar yattığımda sırtım çok ağrıdı. O yüzden sadece rüzgarın omuzlarımı yalamasına izin verecek kadar yattım. Konu motosikletlerin rüzgar koruması olduğunda, ortaya üreticiler açısından bir kısırdöngü çıkıyor. Motosikletin aerodinamik olması için ön kısmı mümkün mertebe ufak ve dar tutmalılar. Ama fazla dar yaparlarsa bu seferde sürücünün gövdesinin değişik kısımları dışarıda kalıyor ve hava akışını bozuyor.

Yakıt tüketimi 16.9 km/l

Su geçirmez tulum yağmurluk ve dik oturuş: Kulağa geldiği kadar yorucu. Gerçi motosikletin üzerine yatmış şekilde attığım turlardan sonra rüzgârın gövdemi hafifletmesi rahatlatıcıydı. Ama sadece ilk 10 tur. Yakıt tüketimi 14 km/l olarak gerçekleşti. Yarış pozisyonunda yatarak kullanmaya göre %20 daha kötü ve ilk iki testte sürüş yaptığımız parkurda elde ettiğimiz en iyi değere eş bir sonuç.

KARAR

Fireblade’nin üzerinde yattığınızda, 135 km/s’deki teorik menzil 306 km oluyor. Dik oturuşlu sürüşün 257 km’lik menziliyle kıyaslayınca neredeyse %20’lik bir fark çıkıyor. Ama %100 daha rahatsız bir sürüş bedeliyle. Yine de otobanda giderken ortalarda hiç benzinci göremediğiniz ve deponun sonuna geldiğiniz bir durumda, bu size altın değerinde birkaç ilave kilometre kazandırabilir.

Son düşünceler

Hızımızı düşürmeden, sadece sürüş üslubumuzu değiştirerek daha az benzin yakmamızın mümkün olup olmadığını ortaya çıkartmak için yola çıktık. Ve gördük ki bu mümkün. Doğru vitesi ve devri seçerek gaz kolunu açma oranımızı asgariye indirerek, ileriye bakıp doğru planlama ile daha az fren kullanımını gerçekleştirebileceğimiz akıcı bir üslupla sürerek ve dar kıyafetler giyip rüzgar siperliğinin arkasına saklanarak yılda beş depo benzin tasarrufu yapabiliriz. Ya da diğer bir değişle litre başına kat ettiğimiz mesafeyi %16 arttırabiliriz. Buradaki örnekte belki tek bir motosiklet ve tek bir sürücüden bahsediyoruz ama prensip olarak bu sonuçlar küçük scooterlerden koca bir Goldwing’e kadar her motosiklet için geçerli.

Ama asıl önemli olan bu değil. Önemli olan, hepimiz gaz kolunu nasıl açtığımız ve frenleri nasıl kullandığımız hakkında düşünerek bundan faydalanabiliriz. Gaz kolunu sanki bir aç-kapa düğmesiymiş gibi mi kullanıyoruz,? Vitesler konusunda tembellik mi yapıyoruz? Virajlara fazla hızlı yaklaşıp sonra aşırı frenleme mi yapıyoruz? Ya da bunların yerine, daha erken fren yapıp viraja, onu ne kadar hızlı alabileceğimiz konusunda kafamızda net bir fikirle mi giriyoruz? Daha iyi bir sürücü olmak bize daha az paraya mal olabilir.

Heba ettiğiniz sadece yakıt değil

Saldırgan sürüş üslubu, vücuda da zarar verir. Konsantrasyonu tüketir ve sürücünün yorgunluğunu arttırır. John Westlake, Hargreave’nin fiziksel durumunu inceliyor

Çılgın bir kulüp yarışçısıymış gibi, Millbrook’da 30 tur attıktan sonra test sürücüsü Hargreaves yüzü kızarmış, sırılsıklam terlemiş ve bacaklarının üzerinde duramayacak hale geldi. Bir şeyler ters gidiyor olmalıydı.

Sonradan anlaşıldı ki Test 2’nin amacını ve yapılması gerekeni – sadece birinci ve ikinci vitesi kullanarak aşırı saldırgan bir sürüş yapmak – çok ciddiye alarak daha önce hiç zorlamadığı kadar zorlamış ama pek incelikli bir şekilde değil. “Daha önce hiçbir sürüş sonrasında olmadığım kadar tükenmiş durumdayım. Yarış sonrası duruma benziyor ama içinde çok daha fazla korku var. Daha fazla panik ve hayal kırıklığı içindeydim ve daha fazla hata yaptım. Gerçekten ürkütücüydü.”

Yakıt sarfiyatı hakkında o kadar konuştuktan sonra fark ettik ki, saldırgan bir sürüş – hani zor bir yolda gayet hızlı süren arkadaşları kovalarken yaptığımız türden – vücudun konsantrasyon ve enerji ihtiyatlarını, yakıtı tükettiğinden bile daha dramatik bir şekilde sömürüyor. 30 dakikalık sürüşün sonunda Simon sadece yorulmamıştı. Ruhen ve bedenen tükenmişti.

Bunun açıklaması; korku. Hayatımızı tehdit eden bir tehlike ile karşılaştığımızda – eve giren bir hırsız veya giderek çapı daralan bir viraj gibi– vücudumuz hemen bir karşılık mekanizmasını çalıştırır. Bu mekanizma, adrenalin salgılayarak kalbimizin ritmini hızlandırır, damarları genişletir ve sindirim sistemi gibi önemsiz yerlerden kanı önemli bölgelere yönlendirerek bizi şiddetli kas hareketine hazırlar.

Bu tepkilerin bir kısmı motosiklet kullanımında işimize yarar – mesela uyanıklılığımız artar – ama genelde olumsuz etkileri olur. Çevresel görüşümüzün azalması, süratimizi doğru değerlendirmemizi ve trafiği doğru okumamızı zorlaştırır. Ayrıca kasılmış kolların yumuşak fren ve gaz kolu kullanımına katkısı olduğu da söylenemez. Bunun nasıl kolayca bir hatalar silsilesine dönüşebileceğini anlamak çok kolay. Bir dizi sıralı viraja girdiğinizi ancak ilk virajda paniklediğinizi ve bunun sonucunda hızınızı yanlış değerlendirdiğinizi düşünün. Panik halinden dolayı kasılan kollarınızla yumuşak bir frenleme yapamıyorsunuz ve fren manetini fazla sıkıyorsunuz. Ve sonuçta daha da paniğe kapılıyorsunuz… Spor psikologlarına göre; şaşırtıcı olmayan bir şekilde, bu tarz korku dolu bir halet-i ruhiye inanılmaz derecede tüketici oluyor.

Bu belki de Simon’un, çok hızlı gidiyormuş gibi göründüğü halde – asfaltı tırmalayan lastikler, muazzam yatış açıları – aslında daha yavaş gittiğini de açıklıyor. “Aston Martin’le yarıştığım bir tur vardı” diyor Simon ve devam ediyor “ve kopmadan peşinden gitmek ciddi çaba gerektiriyordu. Ve bir baktım ki farkına bile varmadan hep birinci ve ikinci vitesin kullanıldığı o saldırgan sürüş üslubuna dönmüşüm. Bir virajı kaçırınca sonrakini de kaçırıyordum, sonrakini de, sonrakini de ve Aston Martin her seferinde arayı gittikçe açıyordu. Parkurun her noktasında hata yapıyordum. Tur zamanım 2 dakika 56 saniye çıktı. Akıcı sürüşle gerçekleştirdiğim en iyi tur zamanından tam 10 saniye daha yavaş. Aston Martin pistten çıkar çıkmaz daha akıcı ve hızlı gitmeye başladım.”

O zaman kol ve bacaklarımızın kaskatı kesilmesi, ağzımızın kupkuru olması gibi olumsuzlukları yaşamadan salgılanan adrenalinin getirdiği uyanıklık durumunun avantajlarını kazanmak mümkün mü? Pek çok üst seviye yarışçı ve atlet – hatta birçok sıradan yol yarışçısı da – “Sınırı”ı tecrübe etmiş sürücüler olarak bunun mümkün olduğunu biliyorlar. Eğer sakin bir ruh haline bürünürseniz, zaman yumuşak bir şekilde akmaya ve çevrenizden gelen bilgiler doğrudan içinizden akarak motosikletinize ulaşmaya başlar. Vitesler ve frenler düşünmeden kullanılmaya başlanır ve paniklemenin izi bile yoktur. Keskinlik ve doğru çizgi hariç hiçbir şeyin önemi yoktur. Bu kadar basit. O ana kadarki en iyi turu attığınız halde ya da arkadaşlarınız kilometrelerce arkanızda kaldıkları halde köşedeki marketten ekmek alıyormuşçasına sakinsinizdir. Bu sanki Fireblade’in üstünde, onu %30 daha hızlı yapan ve menzilini 160 km/l yapan gizli bir düğme bulmak gibi bir şey.

Bunlar hemen test sonrasında daha kimse “Sınırda olmak”tan bahsetmeden önce Simon’un yazdıkları: “Akıcı sürüş seansından sonra (yüksek vitesler ve geç frenleme olmadan) her şeyin ne kadar sakin ve mutluluk dolu olduğunu düşündüğümü hatırlıyorum. Neredeyse rahatlatıcı bir yönü vardı. Sanki sürüşü kendimden geçmiş bir ruh haliyle gerçekleştirmiştim. Sürüş sonrasında sakinleşmiştim ve kendimi huzurlu hissediyordum. Saldırgan sürüş seansından sonra ise motosikletle ve kendi paniklememle mücadele ederken harcadığım fiziksel ve ruhsal çabadan dolayı titriyordum. Çok yorucuydu.” Simon’un tarif ettiği iki seansta aynı ortalama hıza sahipti.

Sorun şu ki, spor psikologları bile “Sınır”a nasıl erişildiğinden emin değiller. “Sınırda olmanın pek çok özel şeyler içerdiğini biliyoruz ama kendinizi o ruh halinin içinde olmak için eğitmeniz çok zor.” diyor Nottingham Trent Üniversitesi’nden Spor Psikolojisi Bölümü baş eğitmeni Dr. Toni Minniti. “Bildiğimiz şeyler sadece işin genel kuralları. Dengeli olmak için hedeflere ve yeteneğe ihtiyacınız var. Çok kolay olursa sıkılıyorsunuz, çok zor olursa motivasyonunuzu kaybediyorsunuz. Ayrıca hatalara, ileriye yönelik planlara veya başkalarının hareketlerine değil, o an yaptığınız işe odaklanmanız ve yeteneklerinize %100 güvenmeniz gerekiyor.”. Bunlara alternatif olarak, sadece rahatlayarak bile bazı avantajlarından yararlanabilirsiniz. Simon, bir önceki hafta Fireblade ile Croft pistindeki sürüşünü anlatıyor: “Motosikletin üzerinde zaman sayacı vardı. Sürüş sonrasında tur zamanlarını incelediğimizde en hızlı turumun son turum olduğunu gördük. O tur, tam da pistten çıkmadan önce sakinleşmek için attığım turdu. Bana hiç mantıklı gelmedi. Herhalde kendimi çok fazla zorlamayarak rahatlattım ve hızlı tur kendiliğinden geldi. Aslında nasıl hissettiğinize dayanarak turunuzun ne kadar hızlı olduğunu ölçmenin bir yolu yok. Ama herhalde şöyle diyebiliriz: Ne kadar sakin ve kendinizi sanki bir rüyanın içerisindeymiş gibi hissederseniz o kadar hızlı olursunuz!