Yamaha Tricity 125 Testi

Japon firmanın logosundaki üçlü bıçak, çok satan üç silindirli MT-09 ve son olarak üç
tekerlekli skuteri olan yepyeni 125 cc’lik Tricity ile 3, şu günlerde Yamaha’nın rakamı…

Yamaha Tricity 125 Testi

Tayland’da üretilen – Triumph, Honda, Yamaha ve şimdi Ducati ile Asya’nın hızlıca motosiklet üretim merkezi durumuna geldi – ve kesinlikle sahip olunması gereken bir ulaşım aracı ikonu haline gelen model burada yalnızca 4 ayda 4.000 adet satış rakamına ulaştı. Japonya’da da benzer bir satış başarısı yakalayan Tricity’nin, şimdi ise dünyanın geri kalanına yayılma vakti geldi ve ilk olarak Avrupa’daki galerilere gerçekten de rekabetçi, 3.490 Euro’luk fiyat etiketiyle -kendisiyle denk, Piaggio’nun en ucuz MP3’ünü 6.970 Euro’luk fiyatı veya Tricity’nin 52.4 x 57.9 mm sohc 125 cc’lik çift valfli dörtzamanlı CVT şanzımana sahip, 9,000 devir/ dk’de 11 beygir ve 5,500 devir/dk’de 10.4 Nm tork üreten motoruna benzer bir güç ünitesiyle desteklenen markanın geleneksel skuteri olan Xenter’ın 3,150 Euro’luk fiyatıyla kıyaslanırsa- girmeyi amaçlıyor.
Yamaha Tricity

İlgili Foto / 24 Nisan 2015 | 14:05

MP3, kendisi gibi olan diğer Avrupa’lı rakipleri Quadro ve Peugeot gibi 250/300 ve 600cc’lik motorlarıyla ve kuru halde 230 kilodan fazla olan ağırlığıyla yeni Yamaha’dan çok daha yaygın olmasına rağmen aynı zamanda çok da pahalı. Ayrıca Tricity’nin selesinin hemen altına konumlandırılan ve böylece içerisindeki yakıt azalsa bile aracın sürüş dinamiğine etki etmeyen 6.6 litrelik deposu dolu olduğunda aracın ağırlığı 152 kg geliyor. Ancak Yamaha’nın yeni aracı, MP3 gibi kendi başına ayakta duramıyor, yani Piaggio’da olduğu gibi araçtan öylece inip gidemiyorsunuz.

Durup park ettikten sonra öncelikle yan ayağı açmalı veya aracı orta sehpanın üzerine almalısınız. Bunun sebebi MP3’ün önde bulunan 12-inchlik jantları (arkada 14 inch) arasında 460 mm mesafe bulunarak ön tarafının çok daha geniş bir alan kaplaması ki bu sayede AB’de otomobil ehliyetiyle sürülebilir olma izni alıyor. 1549 mm’lik tekerlek mesafesi ve en küçük üyesinin 236 kg’lik kuru ağırlık değeri ile MP3, aralarında 380 mm bulunan 14-inch’lik ön tekerleklere ve onlardan 1310 mm uzak 12 inch arka tekerleğe sahip Tricity’den ayrılıyor. Böylece Tricity’yi AB’de kullanmak için motosiklet ehliyeti gerekiyor ancak 15 kW altında güç üreten 125 cc’lik motoru ile yeni başlayanlar ve A1 ehliyeti sahiplerince de kullanılabilir.

Amsterdam’ın kanallar arasında geçen engebeli, arnavut kaldırımlarında geçirdiğim 90 km’lik sürüş bana açıkca gösterdi ki Tricity bir otomobilden çok motosiklet olmaya daha yakın bir araç. Ayrıca katetiğim kilometreler boyunca apaçık olarak gördüm ki Yamaha’nın burada yaptığı şey skuter kavramını baştan yaratmak olmuş. Tıpkı dört japon üretici arasında en yenilikçi isim olarak 1997’de çıkardıkları R1 ile spor motosiklet kavramını veya 15 yıl önce ilk kez TMAX ile maxi-skuter segmentini yarattıkları gibi. 125 Tricity’nin geliştirilmesinden sorumlu lider -ve evet, Yamaha farklı motor hacimlerindeki modellerin ve çift silindirli bir TMAX’in de geliştirme sürecinde olduğunu doğruluyor. – Yamaha Grand Prix Racing departmanının temel şasi mühendislerinden olan Kazuhisa Nakano’dan başkası değil. Nakano-san efsanevi iki zamanlı YZR500’ün harika yol tutuşunu ve kendisinden daha güçlü olan Honda’ları yenen Valentino Rossi’nin şampiyon YZR-M1 MotoGP dört zamanlısını hazırlamaktan sorumluydu. Anlattığına göre böyle bir model yaratmak konusunda hep ilgiliymiş ve Yamaha’nın Iwata’daki Ar-Ge merkezine geçtiğinde ekibi Tricity’yi yaratma konusunda ikna etmiş. İşte bu kadar uzun süredir Yamaha, yaşanan ekonomik krizlerin Ar-Ge bütçelerini yerle bir etmesine rağmen yeni üç tekerlekli ailesi üzerinde çalışmaktaydı.

Bir GP yarışçısını hızlı ama aynı zamanda güvenli sürmenin anahtarı ön tekerleğin insana güven vermesidir ve onlardan iki tane olursa bu elbette daha iyi. Tricity’nin yaratılmasındaki ana etken ise buydu; sürücüye harika bir güven verme, özellikle de Avrupa’da onu kullanabilecek olan 16 yaşındakilere ve ayrıca otomobil sürücülüğünden skuterciliğe geçen kadınerkek herkese. Yine de olgun ve deneyimli sürücüler de Tricity’nin eşsiz LMW/Leaning Multi Wheel ön süspansiyonunun 125 Xenter’ın 110 mm’lik değerine karşın 90 mm’lik sönümlemesine rağmen sunduğu harika sürüş kalitesi ve geri bildirim sayesinde bundan yararlanabiliyorlar. Bu patentli sistem sürücünün dönüşler sırasında Tricity’yi geleneksel bir iki-tekerlekli skuter gibi yatırmasına parallelogram bağlantı sayesinde imkan veriyor. Bu parallelogram bağlantının parçaları ön çatala ve oradan da şasiye bağlı, yani bir viraja girdiğininizde bu sistem öndeki iki tekerleğin birbirlerine paralel olarak eğilmelerini sağlıyor. Bu sayede araç dönüşün içinde oldukça kararlı ve doğal şekilde hattından ayrılmadan ilerliyor. Ayrıca tekerleklerin birbirlerine yakın olarak konumlandırılması sayesinde de Tricity normal bir skuterdan daha geniş değil böylece kimi zaman MP3’ün zorlandığı şehir hayatının sıkışıklığından kolayca sıyrılmayı başarıyor.

Ancak bunlar paketin yalnızca bir bölümü, çünkü Yamaha’nın yeni LMW mekanizmasının bir başka anahtar özelliği ise her biri 33 mm, bir çift KYB tandem tipte destekli teleskopik çatalın kullanılması. Dahası parallelogram bağlantı sayesinde ön tekerleklerin süspaniyon sistemi her biri için bağımsız olarak çalışıyor ve böylece özellikle de Amsterdam’ın kanalları arasındaki engebeli arnavut kaldırımlarında yumuşak ve kararlı bir sürüş sunuyor.Tricity’nin arka süspansiyonu ise ikinci plana atılmış. Takano & Co. öndeki komik sistemleriyle uğraşmaktan arka taraf için yedek parça sepetinden bir çift eski amortisör çıkarmış ve arka salıncağa dik olarak yerleştirmiş. Ayarlanabilme özelliği bir yana, dümdüz yolların dışındaki hiçbir yüzeyde iyi bir sürüş kalitesi sunmuyorlar ve fiyatı böylesine kırılmış yeni bir araç için maliyetten tasaarufun kaçınılmaz olduğu gerçek olsa da ilerideki daha yüksek hacimli modelleri için kesinlikle daha iyisini umuyorum. Aslında çözüm oldukça basit: soldaki amortisörü kaldır, ayarlanabilme özelliği olan daha kaliteli bir monoshock amortisörü yatay olarak yerleştir.

Durum bu şekilde oldukça ultra-yenilikçi Tricity sürüş kalitesi ve süspansiyon uyumu konusundaki işi yarım kalmış gibi gözüküyor. Ama dolu olan diğer yarısı ise kesinlikle çok iyi. Bazen açık veya dar yollarda veya 60 km/s hızla sokaklarda ilerlerken bambaşka bir araç sürüyor olduğunuzu hatırlamak zor olabiliyor. Ön tarafta yer alan geniş ve koruyucu panel sayesinde ön tekerleklerin hiçbirini görmüyorsunuz, ayrıca oldukça uygun şekilde yerleştirlen eşya kancası sayesinde alışveriş paketleriniz veya el çantanızı rahatça taşımanıza imkan veriyor. Selenin altında da 20 litre hacminde full-face kask alabilen bir bölme bulunuyor. Tricity’nin üzerinde olmaya devam ettikçe sunduğu sürüşe ve özelliklerine alışmaya başladım. Sürücüye verdiği güven ve sürüş kalitesinin yanı sıra önde iki tekerlek konfigürasyonu aynı zamanda daha fazla güvenlik sağlıyor. Bir ara kendimi ucundan “spor modda” eğilerek dönerken Amsterdam şehrinin bir özelliği olan tramvay raylarının üzerinden geçerken buldum. Yatış açım ön tekerlekler parlak metal yüzeye değdiğinde kayacak kadar fazlaydı, sonucunda da tekerlekler çizgilerinden çıkıp kaydılar. Ancak bir tanesi hemen ardından yola tutunacak bir yer buldu ve daha sonra bunu diğeri de izledi.

90/80-14 ölçülerindeki ön lastikler Çin’de Maxxis tarafından Yamaha için özel olarak üretilmiş ve üç adet V şeklindeki kollara sahip oldukça hoş görünen hafif alüminyum jantın üzerine geçirilmiş. Bu lastikler skuterlerin ön tekerleğinde genellikle kullanılan 2.0 bar’dan daha az bir basınç değeri olan 1.7 bar ile şişiriliyor. Böylece lastik yola daha fazla temas ederek tutuşunu güçlendirirken aynı zamanda oldukça iyi çalışan ön süspansiyonların sunduğu sürüş kalitesine de yardımcı oluyor. Küçük şeyler çok şey ifade ediyor, ve bu MotoGP’den öğrenilen bir ders olup Nakanosan’ın kişisel üç tekerlekli skuter dünyasına kattığı bir şey.

Bir başka konu ise ağırlık dağılımı ve burada Tricity’nin anormal olan 152 kiloluk 50/50’lik dağılımı dikkate çarpıyor – anormal olması skuter standartlarına göre, arkaya doğru ağırlığın arttığı 40/60 değeri bile uygun olarak kabul ediliyor çünkü genellikle motor aynı zamanda arka salıncak görevi görür-. Tricity’de Nakano ve ekibi yük dağılımını en dengeli şekilde yapmayı amaçlamışlar ki bu da elbette MotoGP tasarımcılarının nirvanası. Böylece dönüşlerde ön tekerleklerin tutuşu arttırılırken aynı zamanda frenleme esnasında da yükün ön tarafa transfer edilmesiyle lastikler yola daha fazla yapışıyor. Frenlemedeki bu başarı Tricity’nin harika Nissin UBS/Unified Brake System adındaki mekanizmanın sağ manetin yalnızca önde her iki tekerlekte de bulunan 220 mm’lik çift diski ısırmasıyla ve soldaki ortağının hem ön hem de arkadaki 230 mm’lik diski kontrol etmesiyle sağlanıyor. İronik olarak sol manetin sıkılması yalnızca sağ manetin sıkılmasında elde edilen durdurma güçünü sağlamıyor. Ama Tricity’yi durdurmak sorun değil, dönüşte yatmış olsa bile. Dahası Tricity’nin ağırlık merkezi ön selenin tam altındaki noktaya denk geliyor ve 50/50’lik yük dağılımıyla birlikte en ideal şekle getirilmiş bu ağırlık merkezi aracın hafif ve tepkisel yol tutuşu ve çabuk yön değiştirmesinde büyük rol oynuyor.

Yamaha’nın Tricity’de kullandığı çelik yerine alüminyum silindir içindeki güçlendirilmiş pistona sahip sohc motor 40.000 adet üretilmiş bir başka Tai yapımı Nuovo Mio SX modelinden alınıyor. Yani iyi olduğu kadar sağlam da ve göreceli olarak daha torklu, yumuşak ve vibrasyonsuz çalışan bir güç ünitesi ancak buna rağmen hızlanmalarda oldukça cansız bir his veriyor ki bu da muhtemelen 3D EFI’nin yakıt ekonomisine yönelik olarak ayarlanmış olmasından kaynaklanıyor -ortalama tüketim ile 41 km/l. Yakında çıkacakmış gibi olan 150 cc’lik versiyonu deneyimli sürücüler için daha uygun bir tercih olacak diye düşünüyorum. Sert süngeri üzerinde oturulan sele dik ancak rahat ve doğal bir oturuş sağlıyor. Dizler 90 derece kırık pozisyonda oturacak şekilde ayaklarda da oldukça rahat şekilde öndeki geniş ve ortasında tümsek olmayan alana yerleşiyor. Şekli iyi tasarlanmış ancak ayarlanamayan ön cama sahip aracın her yerindeki parçalarının kalitesi ise tatmin edici ve dört farklı rengi bulunuyor:Anodized Red, Mistral Grey, Competition White ve Midnight Black. Göstergeler şık, fonksiyonel ve kolay okunabiliyor. LCD göstergesinde ortada dijital bir hız saati, saat, dış ortam termometresi, yakıt göstergesi ve kilometre sayacı bulunuyor. 5 uyarı lambası, iki tripmetre, kayış mesafe, sayacı yağ sayacı da panelde bulunan diğer elemanlar.

Yamaha Tricity’yi yaratarak bir kez daha rakiplerinden önce davrandı ve ileri geçti. Bu atağa karşı Honda’nın ve özellikle Piaggio’nun cevabının ne olacağını görmek ise çok ilgi çekici. Dinamik özellikleriyle güven yaratan bu paket geleneksel bir skuterden çok daha üstün. Honda eğer bu segmente girmek istiyorsa yepyeni bir üç-tekerlekli fikrini yaratması gerekiyor çünkü şu anda tüm patentler Yamaha ve Piaggio arasında paylaşılmış durumda. Peki ya bir sonraki akılcı aşama ne olabilir? Ya Tricity’nin dar ön tekerlek teknolojisine sahip bir motosiklete ne dersiniz? Kulağa fena gelmiyor!!

Yamaha Tricity Teknik Özellikler ve Fiyatı

Motor: Tek silindir, sıvı soğutmalı, 4-stroke, SOHC, 2-valf

Motor hacmi: 124.8 cc

Çap x strok: 52.4 mm x 57.9 mm

Sıkıştırma: 10.9 : 1

Maksimum Güç: 10.8 bg @ 9,000 devir/dk.

Maksimum Tork: 10.4 Nm @ 5,500 devir/dk.

Yağ sistemi: Islak karter

Yakıt besleme sistemi: Enjeksiyon

Ateşleme: TCI

Çalıştırma: Elektrik

Vites: V-kayış otomatik

Ön süspansiyon: Telescopik ön çatal

Arka süspansiyon: Tek amortisörlü

Ön fren: Çift Disk Ø 220 mm

Arka fren: Disk Ø 230 mm

Ön lastik: 90/80-14

Arka lastik: 110/90-14

Uzunluk: 1,905 mm

Genişlik: 735 mm

Yükseklik: 1,215 mm

Sele yüksekliği: 780 mm

Dingil mesafesi: 1,31 mm

Min. yerden yükseklik: 120 mm

Islak ağırlık (yağ ve yakıt deposu dahil): 152 kg

Yakıt kapasitesi: 6.6 litre

Distribütör: Yamaha Motor Türkiye www.yamaha-motor.com.tr