Yamaha YZF R1

Honda, bir ihtimal dünya şampiyonu MotoGP motosikleti RC213V’nin ultra pahalı ve sokakta kullanımı yasal olan bir versiyonunu çıkarmakla ilgili konuşurken ve KTM, bir kenara ayırdığı 200.000 dolar veya daha fazlası olan herkesin alabileceği RC16 V4 yarışçısıyla 2016 yılında tekrar MotoGP’ye katılacağını duyururken, Yamaha ikisinden de önce davrandı.

Üstelik bunu Valentino Rossi ve Jorge Lorenzo’nun MotoGP yarışçılarının teknolojisine sahip yepyeni bir YZF-R1 yaratmakla değil, aynı zamanda ışıkları olan bu caddeye uygun motosikletin fiyatını Almanya’da vergi dahil 18.495 euro ve pist günü odaklı, Öhlins süspansiyonlara, elektronik arka amortisöre, karbon fiber gövdeye, GPS’li data okuyuculu sisteme ve akıllı telefon veya tablet yardımıyla yeni elektronik ayarlar yüklemeye imkan sunan özelliğe sahip YZFR1M versiyonunkini ise 22.995 euro olarak belirledi. Eğer yarışmanın soyu geliştirdiği eski öğretinin kanıtını arıyorsanız, işte bu kesinlikle yeni Yamaha R1. Bu, Yamaha’nın şimdiye dek MotoGP yarışlarında harcadığı milyarlarca yenlik yatırımların gerçek hayata verdiği meyve!

Yeni R1 modellerinin ikisini de test etme şansını dünyanın alt köşesindeki SMP/Sydney Motorsport Park’ta (ya da Avustralya 500GP’sine 1991-1996 yılları arasında ev sahipliği yapan Eastern Creek) elde ettim. Bunlar şimdiye kadar Yamaha’nın müşteriler için üretmiş olduğu teknolojik açıdan en gelişmiş motosikletler. Tıpkı 1998’de YZF-R1’e söylendiği gibi, hiçbir şeyden ödün verilmemiş. Yamaha altıncı nesil versiyonunu yaratırken kendi geleneklerinden vazgeçmediği gibi, hem sunduğu özellikler hem de performans açısından şimdiye dek diğer üç japon rakibinin önüne geçmiş durumda. Üstelik yeni R1, Avrupalı üreticilerin düzeyini yakaladığı gibi kimi yerlerde de çıtayı onlardan da yükseltmiş durumda. Bunun farkına R1’in, tıpki 600’lük supersport kardeşi R6’ninki gibi zarif ve küçük olan selesine çıktığınız anda varıyorsunuz. 13.500 devir/dk’da 200 beygir güç üreten bir litrelik motor, MotoGP’deki kardeşi gibi son derece kompakt şekilde gövdenin içerisine yerleştirilmiş. Sele şimdi daha düz ve gidona ulaşma mesafesi 55mm arttırılmış durumda. Sele ile ayaklıklar arasındaki mesafe ise eski R1’e göre 10mm daha artmış. Böylece uzun boylu kullanıcılar adına özellikle virajlarda böylesine çevik ve hevesli olan bir motosikletin üzerinde rahat hareket edebilmek için biraz daha fazla alan elde edilmesi sağlanmış. Bunun yanında yerden 885mm yüksekte bulunan sele çok da uzun değil ve bileklerinde aşırı yük birikmeyen 1.80 boyundaki bir pilot Yamaha’nın üzerinde oturuyor gibi hissetmekten çok, 17 litrelik alüminyum deposunun çukurlaşan ön tarafıyla birlikte onun bir parçasıymış gibi hissediyor.

Dizlerinizle gövdeyi sarıp ön camın arkasında eğilerek altıncı viteste SMP’nin uzun düzlüğünde ilerlerken, bir numaralı dönüşe 200km/s hızla dördüncü viteste giriyorsunuz. Bunu yapmadan önce anahtarı kontağa yerleştirip ileri düzey sürücü yardımcılarına ulaşabilmenizi sağlayacak ve Ducati Panigale 1299’unkinden daha kolay kontrol edilebilen gösterge panelini ışıklandırıyorsunuz. Son derece okunaklı TFT/Thin Film Transistor LCD paneli gidonun sol tarafında yer alan düğmelerle kontrol ediyorsunuz. Ancak Öhlins süspansiyonları değil, onun için gidonun sağ tarafında bulunan çevirmeli kontrol butonu bulunuyor. Bu sayede ayarlanabilen sürücü yardımcıları; dört farklı PWR/ ride-by-wire dijital gaz güç modu, ön kademe TCS açıya duyarlı çekiş kontrolü, 3 kademeli LCS kalkış kontrolü, dört kademeli LIF anti-wheelie kontrolü, dört kademeli SCS kaydırma kontrolü ve üç farklı kademeli QSS quickshifter’dan oluşuyor. Ancak burada Yamaha’nın açıklanamaz şekilde gözden kaçırdığı şey, debriyajsız vites düşürme için QSS ile ortaklaşa çalışan elektronik autoblipper bulunmaması ki, bu Ducati’nin yeni Panigale 1299’unda, MV Agusta’nın tüm üç silindirili 800’lüklerinde standart ve BMW’nin S1000RR’sinde opsiyonel olarak bulunuyor. Yıllardır MotoGP motosikletlerinde gördüğümüz bu sistemin elektronik yüklemeye maruz bırakılan yeni R1’de bulunmuyor olması şaşırtıcı!

Özellikle de bu sistemin 1 dakika 30 saniyelik bir turda bir saniye veya daha fazla avantaj sağladığı düşünülürse… Yazık olmuş! Parmağınızı marş butonuna basınca R1, geleneksel crossplane-crank motor sesiyle bağırarak hayata geliyor. Bu ses şimdi 4-2- 1 titanyum egzoz sistemiyle sağ ayağınızın altından çıkan susturucuyla birlikte olsa bile V-twin ile sıralı dört silindir karışımındaki tadıyla derinliklerden gelen ses kokteyli 1.400 devir/dk rölanti hızında bile hiç olmadığı kadar yüksek seviyede çıkıyor. Gaz kolunu hafifçe bükün ve hemen anlayacaksınız ki Yamaha motoru bembeyaz bir kağıt üzerinde yeniden tasarlamış. Çünkü 2015 yılı için 16 supaplı, dört silindirli sıralı motorun piston ölçüleri, motor hacmi 998cc ile aynı kalmasına rağmen 78 x 52.2mm’den, 79 x 50.9mm formatına geçirilerek strok ölçüleri kısaltıldı. Bu sayede devir kesici bin devir daha sonra, 14.750 devir/dk’de devreye giriyor. Kısaltılmış strok ile ciddi oranda hafifletilmiş motor iç elemanları bir araya gelince de motor, bir an önce yüksek devirlere çıkmaya çok daha hevesli hale geliyor. Ride-by-wire gaz kontrolünün doğrudan etkisi motor devrinin bir anda yükselip düşmesine sebep oluyor ve son derece etkili, yepyeni Bridgestone Battlax RS10R’lerin yere değen yüzeyini gaz kolunda hissederek Nirvana tadı veriyor. Japon üreticinin bu yeni lastiği, Pirelli’nin spor motosiklet lastikleri konusundaki mükemmelliği konusunda son derece tehlikeli bir rakip ve R1’in 31 derecelik Avustralya sıcağındaki pist şartlarında gösterdiği performansla iyi çalışan bir koşum takımı olduğunu gösterdi. Kısa stroklu motorunun çabuk devirlenmesine rağmen yeni R1’in, dört PWR dijital güç modundan hangisinde olursanız olun, şaşırtıcı derecede doğrusal ve sürücü dostu güç aktarımı var.

Yüksek devirler için olan iştah düşük devirlerdeki kullanılabilirlik ile harmanlanmış. R1 2.000 devir/dk’dan itibaren gaz tam açıkken, aktarımda hiçbir kesinti yaşamadan çekebiliyor ve unutmayın ki bu motor bir MotoGP yarışçısınınkinden geliyor! Mode 1’i kullanırken bile düşük devirlerden itibaren tatlı ve pürüzsüz bir çekiş söz konusu. Bu da, şimdi bir önceki crossplane tasarımına göre 33mm kısaltılan krank mili, titanyum biyel kolları ve güçlendirilmiş alüminyum pistonlardan oluşan modülün eskiye göre çok daha hızlı dönebilmesinden kaynaklanıyor ve buna karşın aldatıcı. Hız göstergesine bakana kadar ne kadar hızlı gidiyor olduğunuzun farkına varamıyorsunuz ve orada yazan rakamı gördüğünüzde ise şaşkına dönüyorsunuz. Bu durumun sebeplerinden biri, oldukça etkili şekilde rüzgarı yaran, sizi rüzgardan koruyan gövde yapısı ve motorun diğer sıralı dört silindirlilerin çığlığı yerine çılgınca homurdanması. Yeşilden turuncuya, oradan da kırmızıya geçiş yapan renkli gösterge paneli ne zaman vites yükseltmek gerektiği konusunda size yardımcı oluyor – R1’in vites değiştirme ışığı olmasa da – ve bir üst vitese geçerken powershifter’ın kusursuz işleyişini hissediyorsunuz; yeteri miktarda ağır ancak kemikli olmayacak derecede de akıcı.

Daha önce de belirttiğim gibi ne yazık ki backshifter için debriyajı kullanmak gerekiyor, ancak kaydırmalı debriyaj yüksek hızlarda frenleme yaparken motosikletin kararlılığını bozmayarak motor frenlemesi sorunsuz şekilde hallediyor. Daha hafif kısa stroklu krank mili ve parçaları ile düşük devirlerden şimdi eskiye göre 18 beygir daha fazla güç verdiği yüksek bölgeye kadar çok hızlı yükselen devirlenmenin yanı sıra, yeni R1’in sıkıştırma oranı da 12.7:1’den 13:1’e yükseldi. 6.000 devir/dk’dan sonra silindirlerde bulunan ikinci enjektörler de püskürtmeye başlıyor. Bunun hemen ardından EXUP egzoz supapları 7.500 devir/dk’da devreye girerek işleyişin akıcı şekilde devam etmesini sağlıyor. Tüm bu sistemlerin devreye girdiği anı yakalamaya çalışsam da, birbirleriyle son derece uyumlu çalıştıklarından geçiş noktalarını fark edemedim. Tüm bu mekanik özellikler yalnızca tek bir ortak hedef; R1 ve sürücüsünü bir sonraki viraja her zaman olduğundan daha hızlı ulaştırmak, bu süreci keyifli ve tatminkar kılmak için çalışıyor. Buradan sonra devreye yeni R1’in kısa aks mesafesinin (1405mm) ve 179 kiloluk kuru ağırlığının (ıslak ağırlık 199 kilo) keskin yol tutuşu giriyor.

Kardeşi R6’yla bu temelde hemen hemen hiç fark taşımaması nedeniyle SMP’nin virajlarında bir taraftan diğerine çok kolay şekilde yatıyor. Daha önce yeni Yamaha kadar kolay yönlendirilen bir litrelik tek bir motosiklet bile kullandığımı hatırlamıyorum. Yokuş aşağı inerken yaptığım sert frenlemede manet’lerdeki kademeli hissiyatı ile ADVICS Monoblok frenler diski sıktığında arka tekerleğin havada dalgalanacağını tahmin ettiysem de, hiçbir dengesizlik veya kararsızlık eğilimi göstermedi. R1, konu özellikle virajlarda yön değiştirme olduğunda parlıyor. Yalnızca apex’e bakmanız yeterli ve R1 sizi oraya götürecektir. Motosikletin çabuk yön değiştirmesine alışana kadar, apex’in içine doğru çok fazla döndüğünüzü fark edeceksiniz ki, ben bunu uzun yıllar önce ilk kez karbon ön jant kullanırken yaşadığımı ve azaltılmış jiroskopik güçlerle baş etmek için tepkilerimi hızlandırmak zorunda kaldığımı hatırlıyorum. Aynı durum magnezyum jantlara sahip yeni R1 için de geçerli durumda, ancak buna bir kez alıştığınızda ön taraf çizgisini koruyacak ve çok daha hızlı yön değiştirmenize olanak tanıyacak. İlk crossplane krank milli R1’i 2008’de kullandığımı ve motosikleti döndürmek için gidonla nasıl uğraştığımı hatırlıyorum. Yeni modelinde ise bu neredeyse bir otopilot tarafından yapılıyor. Yine de belirtmem gerekiyor ki Yamaha’nın ön frenleri sıkınca arka frene de biraz dokunan UBS bağlantılı fren sisteminin etkisini fazla hissedemedim, demek ki işini fazla abartmadan yapıyor.

Aynı şeyi Bosch ABS için de söyleyebilirim; pistin saç tokası virajına doğru inen yokuşta yaptığım sert frenlemede bile hiçbir tekmeleme hissetmedim. Sanıyorum bu sistemin yarış modu odaklı olarak çalışmasından kaynaklanıyor. Standart R1 ile R1M arasındaki ana farkı, elektronik Öhlins süspansiyonlar oluşturuyor. CCU veri-kaydedici hariç motor, elektronikler ve şasi özellikleri, CCU veri-kaydedici hariç her iki versiyonda da ortak olarak kullanılıyor. Ama Öhlins süspansiyonlar, geri sekme oranını saniyede seksen kez değiştirerek R1’i iyi bir spor motosiklet olmaktan harika bir spor motosiklet seviyesine çıkarıyor. Öhlinsler ile R1M sizi standart süspansiyonlara sahip kardeşine göre daha sıkı fren yapma, daha geç dönme ve daha erken hızlanma konusunda cesaretlendiriyor. Motosiklet çok tatlı şekilde ilerliyor, nereye gitmek isterseniz oraya bakın ve R1M sizi oraya götürsün; üstelik daha kalın olan 200 ölçüsündeki arka lastiğine rağmen (standart R1’de bu ölçü 190) yön değiştirirken hala çevik davranırken, bunun üzerine ek olarak daha kalın Bridgestone’un sunduğu tutuşun konforu geliyor. Yukarıda anlattığım birkaç cümle ile yeni Yamaha YZF-R1 ikilisinin sahip olduğu elektronik yeteneklerini anlatmak olanaksız.

Bu sistemlerin nasıl çalıştığını ve birbirleriyle nasıl iletişim içerisinde olduklarını gösterecek bir kitap gerekiyor. Tüm bu elektronikler R1’i yaratan tüm vidalar ve somunlardan mümkün olan en fazla verimi alabilmenize yardım etmeyi amaçlıyor. Günün sonunda YZF-R1 projesinin lideri Hideki Fujiwara ve Ar&Ge ekibine, elde ettikleri başarı sebebiyle derin bir saygı duyduğumu söylemeliyim. Geçtiğimiz altı yıl boyunca Japonya’da doğan, en zeki şekilde tasarlanış ve en mükemmel şekilde işlenmiş motosikleti yaratmışlar. Yeni R1 ve R1M gerçekten de saf yetenekleri ve dinamik üstünlükleri ile sahiplerinin beceri seviyelerini olduğundan fazla gösterebilecek, huşu yaratan motosikletler oldukları gibi aynı zamanda onların sürüş becerilerinin ufkunu da geliştirebilecek nitelikteler. Yamaha bu iki motosiklet i ürettiği için büyük bir övgüyü hak ediyor ve onlar fiyatları karşılığında çok daha fazlasını veren motosikletler. Çok iyi iş Yamaha!?

TEKNİK ÖZELLİKLER

Yamaha YZF R1

Motor: Sıvı soğutmalı, 4-zamanlı, DOHC, Öne eğimli paralel 4-silindir, 4-subap

Motor hacmi: 998cc Çap x Strok: 79,0 mm x 50,9 mm

Sıkıştırma oranı: 13,0 : 1

Maksimum güç: 197,2 kW@13.500 dev/dk.

Maksimum tork: 112,4 Nm@11.500 dev/dk.

Yağlama: Islak karter

Debriyaj tipi: Islak, Çoklu disk

Yakıt sistemi: Yakıt enjeksiyonu

Ateşleme sistemi: TCI (dijital)

Çalıştırma: Elektrik

Şanzıman: Sıralı, 6 vites

Son aktarım: Zincirli

Şasi: Aluminyum Deltabox şasi

Ön süspansiyon: Teleskopik çatal, Ø 43 mm

Ön teker hareketi: 120 mm

Kaster Açısı: 24º

Kaster mesafesi: 102 mm

Arka süspansiyon: Salınım kolu, (mafsallı)

Arka teker hareketi: 120 mm

Ön fren: Hidrolik çoklu disk, Ø 320 mm

Arka fren: Hidrolik tek disk, Ø 220 mm

Ön lastik: 120/70 ZR17M/C (58W)

Arka lastik: 190/55 ZR17M/C (75W)

Toplam uzunluk: 2.055 mm

Toplam genişlik: 690 mm

Toplam yükseklik: 1.150 mm

Sele yüksekliği: 855 mm

Tekerleklerarası mesafe: 1.405 mm

Minimum yerden yükseklik: 130 mm

Ağırlık (dolu yağ ve yakıt tankı dahil): 199 kg

Yakıt tankı kapasitesi: 17 litre

Yağ tankı kapasitesi: 3,9 litre

Fiyat: 66.000 TL

Distribütör: Yamaha Motor Türkiye www.yamaha-motor.com.tr