Motoron
Honda’nın 1975 yılından beri ürettiği, altın yumurtlayan tavuğu, yarım tonluk kıtalar arası tur motoru bu ay test konuğumuz
Silindir hacmi: 1.832 cc • Maksimum güç: 116,6 bg • Maksimum güç: 167 Nm • Fiyatı (ABS): 73.000 TL
Tarihçe
Her şey 1974 yılında Honda’nın GL 1000 konseptini Intermot fuarında tanıtmasıyla başladı. Aslında konseptten çok üretime hazırlanmış bir prototip olan motosiklet ertesi sene piyasaya sürülmesiyle ortalığı sarstı. BMW’lerin boksörleriyle kıyaslanınca çalışmıyormuş hissi yaratan yatık 4 silindirli motoru efsaneydi. Öyle ki selesinin üzerine ağzına kadar suyla dolu bir bardağı koyup motoru çalıştırıp Redline’a kadar gazlasanız dahi, tabi ki durduğu yerde, bir damla olsun suyun bardaktan taşmaması birçok kişinin farklı içeceklerle deney yapmasına neden olmuştu. 1980 yılında üretilen GL 1100 modeli ise artık grenajlara ve kocaman bir ön cama sahipti. Pazara arka çantayı standart olarak sunarak girmesi ise Harley Davidson’a bir göndermeydi 100 cc büyüyen motor hacmi Amerikan otobanlarında selefine göre daha avantajlıydı. GL1100 piyasaya çıkışından yalnızca 4 yıl sonra piyasaya çıkan GL1200 modeli motor hacminden çok üzerindeki elektroniklerle konuşuldu.
Otomatik yükselip alçalan elektrikli arka süspansiyon, yol bilgisayarı, müzik sistemi, entegre interkom donanımı ve cruise control donanımlarını aynı anda sunarak motosiklet piyasasında bir ilki gerçekleştirdi. Yine 4 yıl sonra 1988 yılında GL 1500 Goldwing piyasaya sunuldu. En büyük değişim motor bölümünde gerçekleşti. Eklenen 2 silindir sayesinde boxer 6 silindirli, 1500 cc’lik hacime sahip motor üzerinde taşıdığı yükle daha kolay başedebiliyordu. Artan ağırlığın yarattığı geri geri motoru çekememe sorunu ise sunulan geri vites sayesinde tarih oldu. En uzun süre piyasada kalan 1500 cc’lik Goldwing 2001 yılında yerini 1832 cc’lik GL1800 Goldwing’e bıraktı. 118 bg ve 167 Nm torkuyla yavru fil ağırlığındaki GL, 2008 yılında geçirdiği makyajla entegre navigasyon, cd çalar ve hava yastığına sahip oldu. Dünya üzerinde motosiklette ilk defa ve halende tek olarak hava yastığına sahip olma özelliğini taşıyan Goldwing, 2011 yılında Japonya’da yaşanan deprem yüzünden üretilmedi.
Günümüz
Deprem yaralarını sardıktan sonra Honda fabrikasının yaptığı ilk iş mağrur dev Goldwing’i tekrar üretmekti. Neredeyse 40 yıldır var olan Honda’nın efsane modeline de bu yakışırdı. Son neslinde standart tasarımdan vazgeçen Honda tasarımcıları yaşlı motoru imajına, neden olan bitkin görüntüsünden kurtarmak için yan çantaları, arka tasarımı ve yan grenajları baştan yarattı. Avrupalı sürücüler için önemli olan yakıt tüketimi konusunda iyileştirmeler yapıldı. Artık tarih olan CD çalar yerine ipod uyumlu usb girişi ve dâhili premium surround müzik sistemi kuruldu. Büyüyen yan çantaları sayesinde 150 lt depolama hacmine sahip Goldwing; daha büyük daha iyi yaklaşımını benimsemiş durumda.
Donanım
Başta biraz mekanik, 1832 cc’lik 4 zamanlı 6 silindirli 12 sübaplı elektronik enjeksiyonlu motoru 74 mm’lik çap ve 71 mm’lik strok sayesinde sıkıştırma oranını otomobillerle hemen hemen bir tutarak (9,8:1) düşük devirlerde yüksek güç elde etmeyi başarmışlar. 4000 devirde 167 Nm’lik tork ve 5500 devirde sunulan 118 bg‘lik güç başarının kanıtı. Tarih öncesinden kalma sayılabilecek 5 ileri vitesi ise 4+1 olarak tasarlanmış. 5. vites overdrive amacıyla üretilmiş ama pekte overdrive gibi davranmıyor. 413 kg olan bu devin güç aktarımını ise bakım gerektirmeyen şaft sağlıyor. Geri vites elektrikli ve marş düğmesi ile devreye sokuluyor. Goldwing’in yolla olan ilişkisini önde 45 mm çaplı anti-dive özellikli 140 mm esneme aralıklı, ayara sahip olmayan teleskopik çatalı; arkada ise elektronik olarak ayarlanan (sadece ön yükleme) tek kollu 105 mm hareket mesafeli süspansiyon elemanları sağlıyor. Honda mühendisleri devasa motoru durdurma görevi için ise elbette standart ekipmanlar kullanamazdı. Önde 296 mm’lik 3 piston kaliperli kombine özellikli frenler kullanırken arkada devasa 316 mm’lik yine 3 piston kaliperli fren tercihleri Goldwing’e mükemmel fren hissi ve duruş mesafesi sunuyor.
Bu ağır yükün yere aktarımını üstlenen lastikler ise yine özel seçim. Önde Bobber motorlardan alışık olduğumuz 130/70 R18 ebatlı lastiklere arkada 180/60 R16 ebatlı alışılmadık bir lastik boyutu eşlik ediyor. Lastiklerin tedarikçisi elbette ki bir diğer Japon üretici olan “Bridgestone”. Elektronik donanım olarak en donanımlı motorlardan biri sayılabilecek Goldwing’in güvenlik donanımı olarak sadece ABS sunması ise taş devrinden kalma. Diğer touring motorlarda sunulan çekiş kontrol sistemine Goldwing’te yer verilmemiş. Konfor donanımı olarak ise şunları sayabiliriz. Isıtmalı deri koltuklar, elcik ısıtma, cruise control, radyo, ipod destekli usb girişi, 6 hoparlörlü su geçirmez müzik sistemi, interkom hazırlığı, uzaktan kumanda ile açılabilen top case ile elektronik olarak kontrol edilen far yükseklik ayarı müthiş.
Mekanik olarak ise 7 kademeli ön cam ve ayak ısıtıcı fanlara sahip fil yavrusu eksiksiz konfor ekipmanlarına sahip. Hoş çoğu kullanıcıların aradığı elektronik olarak yükselip alçalabilen ön camı ve orta ayağın mekanik olarak sunulması Goldwing’e yakışmamış. Honda cephesinden yapılan açıklama ise elektronik orta sehpanın sık kullanılmadığı ve grenaj içinden çıkan ön cama elektronik sistem uygulanamayacağı olsa da Goldwing sürücüleri biraz daha şımartılmayı hak ediyor. Bunun yanında 150 lt’lik bagaj hacmi inanılmaz. 3 çanta ile 2 kişi 2 aylık bir seyahate rahatlıkla çıkabilir. Büyük bagajların yanında sunulan 4 adet saklama alanı ise sürekli kullanılan eşyalara kolay erişim sunarak beğenimizi kazanıyor. Bu minik gözlerin ikisi arkada yolcunun dirsek hizasında, sürücü kompartımanında olanlardan biri kilitlenebilen yapıda diğeri ise eldiven gözü olarak tasarlanmış. Arabadan farksız olan kadran grubunda devir, hız, yakıt ve hararet analog olarak gösteriliyor. Elektronik yol bilgisayarında ise süspansiyon durumu, far yüksekliği, kilometre sayaçları ile dinlenen müzik ya da radyo istasyonu gösteriliyor.
Tasarım
Yapılan makyaj işlemi sonrası birazda olsa sportif tasarıma kavuşan Goldwing gemi gibi görünüyor. Çekik kaşlı iki farı ve aynalara yerleştirilmiş sinyalleri onu ilk bakışta tanımanızı sağlayan özelliklerden. Motorun yanına geçildiğinde ise özellikle dışarıda bırakılmış cüretkâr silindir kapaklarının hemen üzerinde bulunan Honda kanadını andıran radyatör havalandırma boşlukları ise iyi düşünülmüş bir detay. Havalandırma boşluklarının çerçevelerinin gövde rengine kontrast olacak şekilde boyanması ise kalite imajını olumlu etkiliyor. Makyajdan sonra kama biçimine kavuşan ve tasarımın bütünlüğünü sağlayan yan çanta kapakları ise göz alıcı. Motorun arkasında kullanılan stop grubu ise Goldwing kanadının aynısı olarak tasarlanmış. Sinyalleri de içinde bulunduran bu stop grubu ile her zamanki gibi motorun iki yanında çantaların altından çıkan egzozları Goldwing’in arkadan lüks Alman sedanlar gibi görünmesini sağlıyor.
Az görünmesine rağmen unutulmayan jantlar ise cnc tezgâhlardan çıkma. Honda 2012 model Goldwing’lerin jantlarında yapılan iyileştirmeler sonucu ışık yansıtıcılığının arttırıldığı ve temizliğin daha kolaylaştığını söylüyor. Yinede arka jantı temizlemek için uzun kollar ve küçük ellere sahip olmak gerekiyor. Arka çantanın iki yanında bırakılan rüzgâr baskısını azaltan tünel ile yine aynı sebeple daha keskin tasarlanmış çanta üst kapağı ne kadar işlevseldir bilinmez ama tasarımının mükemmel olduğunu söylemek gerekir. Motorların limuzini sayılan Goldwing’in uzunluğu da bunu doğrular nitelikte tam 2.630 mm (BMW K1600 GTL’den tam 14 cm daha uzun). 945 mm’lik genişliği ise diğer motosiklet kullanıcıları tarafından “gemi gibi” diye yorumlanıyor.
Aksesuarlar
Bir Goldwing’i Goldwing yapan asıl şey ise aksesuarları. Kimileri aksesuarlar yüzünden Goldwing’i Pakistan kamyonlarına benzetse de çoğu kullanıcı buna aldırış dahi etmiyor. Aksesuarların başında led aydınlatmalar ve krom parçalar gelirken uygulama alanı sınırının olmaması aksesuar üreticilerine bayram ettiriyor. Far kaşları, disk kapakları, silindir kapakları, hoparlörlerin çevresi, yolcu ayaklıkları, yan çantalar, üst çanta diye düşünürken; motorun şase kapaklarını da krom kaplama uygulayarak tam bitti derken yine başka aksesuarlar çıkıyor. Bunlardan en çok tercih edilenler ise sis farları, sürücü sırt dayama, yolcu kol dayama, reflektör özelliğine sahip ön cam, türbülansı engelleyen arka cam, füme sinyal kapakları, top case üstü spoiler, yine top case üstü krom bagaj demiri, bayrak direkleri ve ikinci anten, elcikler, gidon sonu ağırlıkları, çamurluk heykelciği, karter koruma, iç çantalar, çanta içi aydınlatma ve düzenleyiciler ile vites ve akü göstergesi olarak sıralanabilir. Tabi bu aksesuarlar için ödenen bedel ile 0 km Honda NC700X alınabileceğini ve hatta ona 3 çanta, koruma demiri gibi aksesuarların dahil edilebileceğini hatırlatmakta fayda var.
Kullanım
Daha önce sürülen hiçbir motosiklete benzemeyen Goldwing’in koltuğuna oturup marşa bastığınızda motorun çalıştığını anlamak için devir saatine bakmak gerekiyor. Orta ayakta dahi pürüzsüz çalışma prensibine sahip 6 silindirli boxer motoru sayesinde tanışma güzel başlıyor. Orta sehpadan indirmek için yapılan motorun üzerindeki ileri geri vücut hareketleri sonuçsuz kalınca motordan inip motoru orta ayaktan ittirerek indirebiliyorum ve ecel terlerim alnımdan damlıyor.
Seleye pardon koltuğa geri dönüp emekleme hızında sürüşe başlıyorum. Aklıma gelen ilk şey fiziken uçmaları mümkün olmayan bal arıları gibi kâğıt üzerinde yavaş manevraların gerçekleştiremeyeceğini düşünmeme rağmen ilk birkaç metrede Goldwing harikalar yaratmaya başlıyor. Düşük hızlarda yapılan ön frene rağmen motorun anti-dive özelliğindeki ön çatalı şahane çalışıyor. Honda mühendisleri Telelever- Paralever ikilisini kıskandıracak kadar iyi bir iş çıkarmışlar. Hem de küçücük bir valf sayesinde. 0 km hızdan başlanan seri kalkışlarda Goldwing çekiş kontrolü de olmaması nedeniyle patinaja düşüyor. Alışınca bu 430 kg devle yanlamak işten bile değil. Yüksek tork üreten düşük devirli motoru sayesinde 5. Vites’te 50 km hızdan 210 km hıza tüm aralıklarda yeterli çekiş sunan Goldwing otomatik vitesmiş gibi hissettiriyor. Yinede çok kısa olan 1.vitesinin sebep olduğu gazı bırakınca aşırı yığılması Goldwing’in eksi yönü. Uzun yolculuklarda konforlu selesi ve rüzgârın hangi hızda olursa olsun sadece okşaması sayesinde otomobil konforu sunan GL 1800 hep düz gitmek için yaratılmış gibi düşünmeme neden olurken virajlı yolların başlamasıyla yine ecel terleri damlamaya başlıyor. Tabi ki ilk virajdan çıkana dek.
400 kilodan daha ağır olan bu devin kıvraklığı inanılmaz. Yere yakın konumlandırılmış ağırlık merkezi ve yeteri kadar geri bildirim sunan süspansiyonu sayesinde birbiri ardına sıralanan virajlarda motoru bir virajdan diğerine keyif ve güvenle yatırıyorum. Hem de ne yatmak. Tempo ve yatış açısı arttıkça yere yaklaşan ayaklıklarım yere sürtüp kıvılcım çıkartıyor. Mesaj açık yavaşla yoksa sonumuz tarlalar olacak. Düşen tempoyla etrafımdakilerin farkına varıyorum mükemmel müzik kalitesine sahip surround müzik sistemi hem de tam 6 hoparlörlü.
BMW K1600 GTL’den 4 adet fazla hoparlörü sayesinde Goldwing sürücüsüne adeta konser keyfi yaşatıyor. Ancak Goldwing’in de eksi yönleri var bunlardan ilki yol yüzeylerinden aşırı etkilenmesi. Öyle ki çukurdan ya da bir tümsekten normalde olması gerekenden birazcık hızlı geçince motorun süspansiyon mesafesi yetersiz kalıyor ve koltukta önce havalanıp sonra sertçe geri iniyorum. Birkaç sıçrayış sonunda omurilikte hissedilen ağrı Goldwing’in sadece kusursuz asfaltı sevdiğini gösteriyor. Diğer eksi yönü ise ön camı orjinal ön cam hiçte kolay ayarlanmıyor. 2 mandalı aç yukarı gerdirerek kaldır çok olduysa en üste kadar çıkart tekrar gerdirip en aşağı indir ayar mekanizması nedeniyle başarısız. 24 lt’lik yakıt deposu sayesinde 360 km yapabilmek mümkün. Ama 6 silindirden gelen tahrik edici ses nedeniyle test süresince 11 lt/100 km ortalaması sebebiyle bir sürü benzinlik çalışanı arkadaşım oldu.
Genelde çantalı motorların yüksek süratlerde yalpalaması ya da rüzgârdan etkilenmesi ise Goldwing’te asla olmuyor. 2 kişi dolu çantalar ile 210 km hızla adeta rayda gidiyormuş gibi hissettiren motor yinede yüksek süratlere çıkmakta pekte istekli değil. Ancak yavaşlamak istediğinizde motosiklet neredeyse kusursuz olan fren sistemi sayesinde adeta asfalta çapa atıyor. Mükemmel dozajlanan fren maneti sayesinde tam olarak istenilen noktada duran Goldwing alkış alıyor. Goldwing’in bir diğer uzmanlık alanı ise dikkat çekmek özellikle led ışıklar varsa gece Goldwing’i sürerken kendinizi süper star gibi hissediyorsunuz. Arabaların içinden övgü sözcükleri duymakta yine bu motorun standart özelliklerinden.
Sonuç
Honda markasının en prestijli motosikleti olan Goldwing’in diğer üreticilerden gerçek bir rakibi yok. Rakip sayılabilecek motorlar ise Harley Davidson Road King ile BMW ailesinden R1200RT ve K1600GTL. Harley’in Touring’ten çok bir cruiser oluşu onun Goldwing‘in rakibi olamamasının ilk nedeni. Alman markanın küçük üyesi 2 silindirli boxerın neden olduğu sarsıntılı sürüşü ve Goldwing’e oranla çokta konforlu olmayan selesi nedeniyle Goldwing’in rakibi olamıyor.
GTL ise kendisini sport touring olarak lanse ediyor nede olsa K1200GT den boşalan yeri doldurmaya çalışan bir model. Goldwing in aksine sadece 2 adet hoparlöre sahip olan müzik sistemi, aşırı sert süspansiyonu nedeniyle Goldwing’e rakip olamıyor. Yinede hepsi kendi klasmanlarında iyi olan motorlar.
Goldwing donanımına ve sunduğu konfor özelliklerine bakılırsa çokta pahalı olmayan fiyat etiketine sahip 73.000 TL. BMW R 1200RT’nin 28.500 EUR ya K1600GTL in ise tam 33.600 EUR ya satıldığını varsayarsak Goldwing kelepir bile sayılır. Uzun yolculukları seven ve genelde Avrupa rotalarını tercih eden ve birazda dikkat çekmeyi seven bir sürücüyseniz Goldwing sizin için biçilmiş kaftan. Honda kalitesi, servis ağının geniş ve iyi oluşu, kurşun geçirmez Goldwing motoruyla birleşince size uzun yıllar keyifle binilebilecek bir motosiklet sunuyor. Çok yaşa Goldwing…
Yorumlar
Loading…