Bosch Motosiklet Güvenlik Sistemleri’nin Başında Bir Türk: Fevzi Yıldırım

Yazar: Moe

2015 EICMA’da Bosch
standında daha
önce motosiklette
elektronik sistemler
araştırmalarımda
karşılaştığım tanıdık
bir simayı görüyorum.
Başı oldukça
kalabalık, bir yandan
Alman muhabirlerle
konuşuyor, diğer
yandan meraklılara
sistemleri İngilizce
açıklarken, fırsat
yakalayarak yanına
yaklaşıp selam verince
Fevzi Bey de oldukça
şaşırıyor.

FEVZİ YILDIRIM KİMDİR?

Havacılık ve Uzay Mühendisliği bitiren Dr. Fevzi Yıldırım, 1967 Hadim/Konya doğumlu. 14 yaşında ailesiyle Almanya’ya taşınan Yıldırım, öğrenim hayatına burada devam etti ve 1998 yılında German Aerospace Center Teknik Termodinamik Enstitüsü’nden “Doktor” unvanını aldıktan sonra Bosch’ta profesyonel kariyerine başladı. Yakıt sistemleri, Şasi Sistemleri Kontrol departmanlarındaki projelere liderlik etmesinin ardından, şuanda Motosiklet Güvenlik Sistemleri’nin bölüm başkanlığı görevini üstlenmiş durumda.

“16 yaşındayken bir okul arkadaşımı moped kazasında kaybettim. Bu hala beni derinden etkileyen bir olaydır. Özellikle genç ve deneyimi nispeten az olan sürücülerin bu tür yardımcı sistemlere ihtiyacı var. Ama sadece onlarla sınırlı değil, örneğin MSC sistemi viraj içinde meydana gelen ve sürücü hatalı olan genel kazaların üçte ikisini engelleme potansiyeline sahip bir teknoloji…”

Bir elektronik devi Bosch’un içinde Motosiklet Güvenlik Sistemleri’nin kurucusu ve başkanı olan Fevzi Yıldırım ile ilk kez bizim Türkçe bir röportaj yaptığımızı öğrenince buruk bir sevinç yaşıyorum. Nasıl olur da sektörün geleceğinin belirlendiği bir birimin başında, hele ki aramızdan bir isme Türkiye’den ilgi gösterilmemiş oluyor? Burada çuvaldızı özellikle kendimize batırıyoruz ve bu röportajın yapıldığı günden bu yana Fevzi Bey’in ve ekibinin çalışmalarını siz okuyucularımıza iletmek üzere yakın bir takip altına aldığımızı belirtmek istiyoruz.

Moe: Yaptığım internet araştırmalarımdan sizin yeni jenerasyon “akıllı” motosikletlerdeki IMU gibi bir çok sistemin arkasındaki isim olduğunuzu anımsıyorum. Bizlere kısaca kendinizden ve Bosch’taki görevinizden bahsedebilir misiniz?

Fevzi Yıldırım: Japonya’da Bosch Two-Wheeler Safety (İki tekerli araç güvenlik sistemleri) bölümünün başkanıyım.Önümüzdeki yıldan itibaren, Bosch’un bütün motosikletler için geliştirdiği sistemleri satabilmek için yeni bir bölüm kuruyoruz. O bölümün içinde güvenlik, güç akarımı, enstrümantasyon ve sensörler olacak. Bu seneki EICMA’da da şuanda ürün gamımızda olan ürünleri tanıtıyoruz. Gördüğünüz gibi burada güvenlik modülleri, ECU, ABS, MSC sistemleri ve sensörler var. Moe: Bosch’un otomobillerde kullandığı sensörlere oldukça aşinayım. Motosikletlerde ilk bakışta oksijen, egzoz sensörleri ve modüllerde küçük değişiklikler olduğunu görüyorum. F.Y.: Evet, farklılıklar var. Ancak buradaki güç aktarım kontrol ünitesi mesela otomobillerde kullandığımız çözümler ile aynı, aynı platformda bulunuyor. Bu örnek genel olarak high-end (premium sınıf) motosikletlerde tercih ediliyor. Şu anda paralelde geliştirdiğimiz yeni bir platform var, 1 ve 2 silindirli motosiketlerin büyük bir bölümüne hitap edecek.

Küçük segmente hitap eden uygun maliyetli Bosch ABS10 donanımı, bir önceki jenerasyona göre %30 daha hafif olma özelliğini taşıyor. Bu sistemi ile Alman firma, bütün sınıf ve marketlere ulaşmak istediğinin de altını çiziyor.

Moe: Gelişmiş motosikletler üzerinde bulunan birden fazla ECU’yu tek bir ECU’ya indirgeme gibi bir projeniz var mı?

F.Y.: Bu fikir için şuan biraz erken.Çünkü hem güvenlik hem de güç aktarım beyninin birleşmesi için yeni bir baz software, parametre ayarları gibi konularda yeni adımlar atılması gerekli. Güvenlik tarafında özellikle bir takım standartlar var aşmamız gereken, ne tür getiri götürüleri var, ayrıca üzerinde detaylıca çalışmamız gerekiyor.

Moe: Üreticilerden bu yönde bir talep var mı şimdilik?

F.Y.: Evet, şuanda üreticilerden bu yönde ilgi var, bazı üniteleri birleştiriyoruz hatta özellikle büyük motosikletlerde MSC (Motosiklet Stabilite Kontrolü) sistemlerinde, çekiş kontrollerini ABS modülü üzerinden alıyoruz.

Moe: Bu arada MSC’nin sürücüye ve motosiklete olan artıları nelerdir?

F.Y.:Mesela normal ABS kullandığınızda parametreler sanki motosiklet düz gidiyormuş gibi ayarlanıyor. MSC sistem olarak birkaç şeyi birleştiriyor, öncelikle fren kontrolü elinde, güç aktarımının kontrolü elinde, üçüncüsü ise şuanda onu hazırlıyoruz şasi kısmını da sistem olarak entegre etmek istiyoruz. Biliyorsunuz motosiklette bir viraja girdiğinizde, burada yatıkken kullanabileceğiniz frenleme ve ivmelenme limitleri devamlı değişiyor, araba gibi değil biraz daha kompleks. Tüm bunları, motosiklet dinamiklerini hesaba katarak MSC’yi sıfırdan Japonya’da geliştirdik. Bu proje ile Bosch içinde de Avrupa’da, Amerika’da, Australya’da ve Almanya’da da ödüller kazandık, bizim için büyük bir adımdı. Yani bu zamana kadar virajlarda güvenli bir şekilde fren yapamıyordunuz, ön tekeri kilitlediğinizde düşüyordunuz. Ancak şimdi biliyoruz ki bu fren gücünü yatıkken de güvenli bir şekilde kontrol edebiliyoruz. MSC’nin motosikletler için önemini ESP 4 tekerlekliler için önemi ile karşılaştırabiliriz.

Moe: Bunu yaparken de motosikletin dikleşmesini de engelleyen bir çözüm geliştirdiniz sanıyorum.

F.Y.: Evet, motosikletin hemen dikleşmesini de engelliyoruz. Fren güçlerini kontrol ederken oldukça yumuşak ve optimal bir şekilde kontrol ediyoruz.

Moe: Peki basit bir şekilde, algoritmadaki fren basınçlarını kontrol eden input’lar nelerdir? MSC neleri algılıyor, işliyor ve sürücünün viraj içerisinde frenlemesine olanak tanıyor?

F.Y.: Mesela MSC ünitesinin içinde bir araç modeli var, o “şu an ne durumdayız” biliyor. İkincisi tekerlek hız sensörleri var ABS ile entegre gelen, sonrasında bir sensor kutusu ekledik. 5D bir sensör kutusu bu (raw-pitchyaw). Bunlar ile motosikletin durumu nedir hangi açılarda ve hızlardadır, tekerler nasıl dönüyor ve lastikler ile zemin arasında ne kadarlık bir sürtünme katsayısı vardır gibi soruları kontrol ediyoruz. Bu bilgiler ışığında sistemdeki kullanabileceğimiz fren, ivmelenme gücünü saniyede 100 kez kontrol ediyoruz. Sürücüsü hiç hissetmese bile motosikleti devamlı kontrol ediyoruz ve kritik durumlarda hissettirmeden aksiyon alınmasını sağlıyoruz.

Moe: Şuanda piyasada bu 5 aksisli kontrol yöntemini, IMU’yu kullanan birçok üretici mevcut, bu teknoloji direkt Bosch’tan mı tedarik ediliyor? Sizin geliştirmiş olduğunuz bu yeni nesil güvenlik önleminde rekabet ne durumda?

F.Y.: KTM, BMW, Ducati, Aprilia, bir kaç Japon üretici hemen hemen hepsi şuanda Bosch’un sensör kutusunu kullanıyor. Ama Yamaha’nın da kendisine ait bir sensör kutusu olduğunu gördük. Dışarıdan başka mühendislik firmalarının da bu sistem üzerinde çalışmaya başladığını biliyoruz. Ama çok normal yani, sistem oldukça kritik bir adımdı. Diğer şirketlerin de üzerinde çalışmak istemesi gayet normal.

Moe: Şimdi biraz daha sizin hikayenize dönmek istiyorum. Her şey nasıl başladı ve şuanda Bosch’dasınız. Motosiklet güvenlik sistemleri derken buradasınız?

F.Y.: Aslında ben Türkiye’de ortaokulu bitirip Almanya’ya geldim. Annem babam Almanya’da yaşıyor, tabiri caizse “Almancıyım”. Diğer bütün öğrenimimi Almanya’da tamamladım ve sonrasında Bosch’ta işe başladım.

Moe: Motosiklet üzerine mi başlamıştınız?

F.Y.: Hayır, başka bir bölümde başlamıştım. 5 sene önce de motosiklet bölümünü geliştirme fırsatı doğdu, bu görevi ben üstlendim ve güvenlik bölümünün başkanıyım. Ama bunu güvenlikten sonra daha da geliştireceğiz. Ama bayağı ilginç oldu, yine 5 sene önce Japonya’ya geldim. Bosch için, Japonya’da bir Türk olarak yaşamak ilginç.

Moe: Üç farklı kültür bir arada olmuş.

F.Y.: Aynen öyle, eşim ve çocuklarım da orada. Kültür olarak bize çok yakınlar aslında. Fakat ilginçtir Almanlar ve Japonlar birlikte çok iyi çalışıyorlar.

Aralık ayındaki BMW C650 GT modelinde test etme şansını bulduğumuz “Yan görüş/Kör nokta asistanı” Bosch’un gelecek vaat eden bir başka motosiklet güvenlik çözümü.

Moe: İki ülkede de disiplin ön planda ve sanayicilikte, mühendislikte kendini ispatlamış ülkeler.

F.Y.: Kesinlikle! Yani görüyorsunuz şuan motosiklet üretiminde Japonlar bir numara. Özellikle Honda en büyük firma olarak başı çekiyor. Bu yüzden bizim bütün motosiklet “yazılım-platform geliştirme” çalışmalarını da Japonya’ya transfer ettik. Çünkü bütün pazar, bütün teknik gelişmeler orada. Elbette Avrupa da çok önemli bir pazar.

Moe: Ama üretim hacimleri daha düşük, değil mi?

F.Y.: Evet. Avrupa’da daha çok premium, üst sınıf markalar üretiliyor. Ancak bildiğiniz gibi büyük pazar Asya’da bulunuyor.

Moe: Peki, MotoGP’de kullanılan sensör paketleri, beyinler, yazılımlar vs. olsun sizin biriminizden mi destek alıyorlar? Yoksa Ducati’de olduğu gibi(Ducati- Ducati Corse) yarışlar ile ilgilenen tamamen ayrı bir bölüm mü var?

F.Y.: Bosch’un içinde Motorsport D.C. diye bir bölümümüz var. Oradaki arkadaşlar birçok takım ile çalışıyorlar. Orada Bosch’tan kullanılan yazılımlar, sensörler var elbette; direkt olarak bizimle alakalı değiller. Ancak Bosch içinde kullanılan çözümler sensör, ECU, yazılım olsun alıp bu ekip takımlarda kullanabiliyorlar. Yani karşılıklı bir faydalanma var aslında, onlar herşeyi yeniden geliştirmek zorunda değil. Bunun yanı sıra tecrübe aktarımı da oluyor.

Moe: Bir de burada bir motosiklet enstrümantasyon ekranı görüyorum. Bunun uygulamasından bahsedebilir misiniz?

F.Y.: Tabi. Şuanda motosiklet enstrümantasyonu anlamında yeni bir çağ başlıyor. Çünkü her şey çok daha interaktif olmak zorunda, bir çok özelliği entegre hale getirmek zorundasınız. Biz de buradaki üründe bunu amaçlıyoruz ve hazırlanıyoruz. Şu anda pazarda görmüş olduğunuz birçok motosikletteki teknolojiler, bir kaç sene içinde oldukça demode olacak. Buradaki challenge nedir? Özellikle güneş çıktığında, gün ışığında ekrandaki bilgiyi de net olarak görebilmek, otomatik kontrast ayarı vs. Bu sorunu yavaş yavaş aşmış durumdayız, daha da yeni adımlar atılacak. Ama bence esas challenge enstrümantasyon değil. Çünkü motosiklet kullandığınız zaman normalinde ekrana fazla bakmıyorsunuz. Yola odaklanmak zorundasınız. O yüzden ekrandan ziyade kask içerisinden sürücüye nasıl bilgi iletilebilir kısmını düşünmek gerekiyor. Kaskın içinden duyulabilecek, görülebilecek uyarılar çok daha önemli bir adım.

Moe: Hali hazırda özellikle vizöre görsel ve kask içine sesli bildirimler vermek üzerine Skully adında bir firma bu konuda girişimlerde bulunuyor. Ancak vaat edilen tarih geçmesine rağmen hala bir son ürün görebilmek mümkün olmadı. Birden fazla Ar-Ge firmasının da hala bu konu üzerinde denemeler yaptığını biliyoruz ama yakın gelecekte bu teknolojilerin hayatımıza girmesi sizce bu kadar muhtemel mi?

F.Y.: Evet bu konuda düşünceler var ama bunlar çok büyük bir pazar için şuanda çok pahalı çözümler. Daha farklı yöntemler geliştirilmeli, zaten otomobilde çok güzel çözümler var. O çözümleri birebir motosiklete alamıyoruz. Çünkü birincisi çok büyük donanımlar gerektiriyor. İkincisi motosiklet dinamiğine uymuyor. Ama motosiklet için de çeşitli ürünlerde bu tür adımların atıldığını görüyoruz. Özellikle motosiklet sürücüsünün bütün dinamiğe, bilgi akışına entegre edilmesi önemli bir adım.

Çünkü son yılları analiz ettiğimiz zaman, görüyorsunuz ki araba kazalarında ölen insan sayısı azalırken motosiklette herhangi bir azalma yok! İstatistiklere göre motosiklet daha tehlikeli bir araç, o yüzden burada çok daha farklı adımlar atılmalı. Biz firma olarak, firma felsefesi kapsamında düşünüyoruz ve MSC gibi, yeni güç aktarımı kontrollörleri gibi konularda önemli atılımlarda bulunuyoruz. Enstrümantasyon da dediğim gibi, adım atmak istediğimiz bir başka alan. Çalışmalarına daha yarım sene kadar önce başladık, çok yeni ama şimdiden söyleyebilirim ki bir takım yeni düşüncelerimiz var.

Moe: Şu anda Bosch’un motosiklet departmanında üreticiler tarafından hangi sisteme rağbet var diyebiliriz?

F.Y.: Güvenlik sistemlerine. MSC, ABS bölümlerini çok iyi götürüyoruz. Pazardaki satış sayılarına baktığımız zaman, bu alandaki en çok satan tedarikçi biziz. Ama bu sistemler geliştirildikçe rekabetin de artacağını düşünüyoruz, bu da işin bir parçası tabi çok doğal.

Moe: Önümüzdeki 5-10 sene içerisinde bu MSC, IMU sistemlerinin artık sadece premium model motosikletlerde değil, daha genel, orta segmentteki modellere kadar entegre edileceğini düşünüyor musunuz?

F.Y.: Benim vizyonum 10 sene değil, 2 sene 3 sene sonra… Mesela yeni geliştirdiğimiz bir ABS sistemimiz var, onu özellikle Hindistan gibi, Çin gibi milyonlarca motosikletin üretildiği pazarlar için geliştiriyoruz.

Moe: Düşük segment motosikletler için sanıyorum?

F.Y.: Evet, küçük motosikletler için geliştiriyoruz. O ülkelerdeki yolların durumu, buradakilerden çok daha kötü. O yüzden oradaki challenge, çok daha düşük fiyatlı, mühendislik eforunun çok daha az olduğu alternatifler çıkarmak. Çünkü yüksek segmentlerdeki harcanabilen paraları burada harcayamıyorsunuz. Yani bu sistemler ile donatılmış premium bir model örneğin 15.000 Euro iken orada rağbet gören model 1.000 Euro. Yani orada getirdiğiniz çözümler çok daha farklı ve uygun olmalı.

Ve bu konuda şu an çalışıyoruz, demin görmüş olduğumuz düşük maliyetli ABS jenerasyonu bir sene sonra seri üretime geçecek, üretimi Asya’da yapılıyor olacak. Özellikle Hindistan’da örneğin yeni bir kanun çıkarılıyor, 2017 Nisan’dan itibaren 125cc’nin üzerindeki motosikletlerde ABS standart olmak zorunluluğu öngörülüyor. Öyle olduğu zaman pazar büyüyor. Oradaki yapılması gereken işlerde aynı şekilde büyüyor. Ve ben kişisel olarak inanıyorum, en basitinden ABS birçok insanın hayatını kurtarabilecek bir teknoloji. Bizim yaptığımız istatistiklere göre, ABS sayesinde ölen her 4 kişiden birini kurtarabiliyorduk aslında.

Moe: Kesinlikle katılıyorum. Türkiye’de de gerektiği kadar önemsenilmiyor aslında, özellikle bizim kaymak gibi(!) asfaltlarda her an bir sürprizle karşılaşabiliyorsunuz. En son ne zaman sürdünüz Türkiye’de bilmiyorum ama buradaki yolları bir daha görünce ne kadar perişan halde sürüyoruz bir daha anıyorum.

F.Y.: Yazın oradaydım aslında ama Türkiye’de motosiklet kullanmadım. Çünkü işin açıkçası Türkiye’de kullanmak gerçekten kolay değil. Ama sürmenin müthiş keyifli olacağını düşünüyorum, nefis doğaya sahip, rotalara sahip yollarımız var. Orada “güvenlik ekipmanları ve sistemleri ile donatılmış bir model” ile gezmenin çok büyük bir keyif olacağını düşünüyorum. Zaten hayallerimden biri de bu, Türkiye’ye motosiklet ile uzun gelip bir gezi yapmak.

Moe: Umarım diğer hayalleriniz ile beraber bu hayallerinizi de gerçekleştirebilirsiniz, tüm projelerinizi gururla ve yakinen takip ediyor olacağız.

F.Y.: Çok teşekkür ederim, benim için bir zevk olur.

Yüksek Performanslı Motosikletlerde Kullanılan Bosch ürünleri:

Motor Kontrol

1 ECU Motronic (Beyin)

2 Krankşaft hız sensörü

3 Kamşaft hız sensörü

4 Vuruntu sensörü

Yakıt ikmal ve Enjeksiyon Sistemleri

5 Elektrikli yakıt pompası ve basınç regülatörü

6 Yakıt enjektörü

Hava Sistemleri

7 Elektronik gaz kelebekleri

8 Sıcaklık sensörü

9 Kanister valfi (buharlaşma)

10 Manifold hava basınç ve sıcaklık sensörleri

Ateşleme

11 Buji

Egzoz sistemleri

12 Lambda (oksijen) sensörü

Güvenlik

13 MSC Hidrolik ünitesi ve birleşik

kontrol ünite modülü

14 Inertial measurement Unit

(IMU-Atalaet ölçme sistemi)

15-Teker hız sensörü

Ek Bağlantılar Eğlence/Bilgi Sistemi

16 Bağlantı/Bilgi kontrol ünitesi

17 Entegre gösterge tablosu

18 Akıllı telefon entegrasyonu

Küçük Hacimli Motosikletlerde Kullanılan Bosch ürünleri:

Motor Kontrol

1 ECU Motronic (Beyin)

2 Krankşaft hız sensörü

Yakıt ikmal ve Enjeksiyon Sistemleri

3 Elektrikli yakıt pompası ve basınç regülatörü

4 Yakıt enjektörü

Hava Sistemleri

5 Mekanik gaz kelebekleri

6 Kelebek pozisyon sensörü

7 Kanister valfi (buharlaşma)

Ateşleme

8 Buji

Egzoz sistemleri

9 Lambda (oksijen) sensörü

Güvenlik

10 ABS Hidrolik ünitesi ve birleşik

kontrol ünite modülü

11 Teker hız sensörü