Honda Crosstourer – Aprilia Caponord

Yazar: Volkan Kenaroğlu&Sinan Özgen

OTOMATİK VİTESLİ HONDA ATEŞLİ İTALYAN’A KARŞI Bir tarafta otomatik, enteresan, sıfır kilometrede 75.000 bin liralık Japon, Honda Crosstourer, diğer tarafta şimdiye kadar duyduğumuz en gümbürtülü sesli, ikinci el, 38.000 liralık bir İtalyan; Aprilia Caponord 1200… İkisine de aynı anda bindik, sizler için bir karşılaştırma yazdık.

HONDA CROSSTOURER 1200DCT

Görevi olan motorlara karşı daha da romantik hissediyorum. Özellikle kamu görevlerine tahsis edilen motorlar, sürekli canlı performans yapmak durumunda olan sanatçılar gibi bence. Bu tip motorların diğer tüm motorlardan daha farklı imal edildiklerini düşlüyorum.

Pırıltılı siyah ve incili beyaz renkteki, DCT otomatik vitesli Honda Crosstourer ile ilk karşılaştığımızda kafamda bu düşünceler vardı. Daha henüz motora binmeden, bu cüssede ve böyle geniş kullanım senaryoları olabilecek bir motosiklete, otomatik vites koyma cesaretinden dolayı, Honda’ya saygı duydum. Sol taraftaki uzuvların boşa çıkması alışılması gereken bir hissiyat; sol eliniz ya da sol ayağınız keyif yapabilir.

Honda motosikletleri bana hep tanıdık, sıcak ve iyi bir araya getirilmiş hissi veriyor. Crosstourer da farklı olmadı. Yüksek ve konforlu selesine tırmandığımda; gösterişten, şaşaadan uzak, her bir kumandası işlevini yapacak şekilde tasarlanmış ve yola çıkmaya hazır bir motor olduğunu anladım. EURO4 emisyonları ile birlikte bambaşka bir boyuta evrilen egzoz’undan çıkan, motosiklet sürücüsünün gönlüne ferahlık veren homurtusu ile birlikte bitim kanlandı. Sağ başparmağımla küçük bir düğmeye basarak vitese geçirdim. Sonra elimi kaldırıp kararla vizörümü kapattım. Tekrar gidona koyarken, gazı açmaya başlamıştım bile!

Hemen ilk metrelerden başlayarak ağırlığını en az yoracak şekilde taşıdığını farkettim. İki kolumun arasında feza teknolojisi donanımlarla süslü, daha dururken gidiyormuş gibi hissettiren kuzenlerinin geniş gidonlarından sonra, omuz genişliğinden yalnızca biraz daha açık ayarlanmış gidon mesafesi darmış gibi hissettirdi. Nasılım diye dinledim kendimi. Ayaklarım alışkın olduğumdan biraz daha önde, kıçım ne çok yumuşak ne de çok sert konforlu bir selede ve sanki herşey yerli yerinde gibiydi. Vites değiştirmek hiç aklıma gelmedi. Gazı açtıkça gidiyor, gittikçe gazı açıyordum. Artık biraz daha öne eğilip, bu yüce gönüllü motosikletle eğleniyor mu onu denemeye hazırdım.

Viraja yüreğimi hafifçe havalandıracak hızla yaklaşıp, içine doğru devrilmekteyken, kafamın arkasından kırmızı ışıklar yanıp sönüyor ve acaba bu DCT benimle dönebilecek mi diye, eteklerimi zil çaldırıyordu. Apeksi kesip gaza oturunca, öyle tatlı, öyle sevimli hızlandı ki, bir sonraki viraja dek zevkten gazı kapatamadım! Bu defa biraz daha gözümü karartmıştım ki, son anda korkup fren manetine sarıldım. O koca cüssesini hatırlatarak hemen hızı düşürdü ve diğer virajın içine doğru uzandım. Her birinde, bir önceki virajdaki yeteneklerine hayran kalıp azarak, aile boyu gazlı içecek büyüklüğündeki motorunun üst devirlerdeki neşesini tecrübe ettim.

Biraz nabzımı düzenlemek için sakince yol alıp doğanın güzelliklerini seyirteyim diye düşündüm. “Memleket ne güzel!” diye iç geçirirken saatin farkına varmamışım. Durup etrafında şöyle bir döndüm. Kaskımın çıkarıp önüme koydum: uzun uzun araları birleştirip gezmek istediğim yerler olsa, gerçekten çok uzun zamanlar yolda geçirecek olsam, yoldayken video çekmek, harita bakma vb. hedeflerim olsa bu motosikleti mantıksız kılacak hiçbir rasyonel gerekçe bulamadım.

DCT, otomatik vites alışınca çok pratik oluyor. Trafikte dur-kalk durumlarında da çok işe yarar. Yeni maceralara atılmak için sabırsızlanıyorum!

HONDA  

APRILIA

Aprilia Caponord 1200
Aprilia Caponord şimdiye kadar bindiğimiz en ateşli motorlardan bir tanesi. Enduro kılıklı olsa da 125 beygirlik gücüyle, pistte 250 falan yapması ile insanın aklını başından alıyor. 2013 yılında ilk çıktığı günden bu yana kullandığımız Caponord’ların hiç birinde teknik problem yaşamamamız da motorun sorunsuzluğunu bize çoktan kanıtlamış durumda.

Euro 3 emisyonuna sahip olması sebebiyle 2016 yılında üretimi duran Caponord’u şu an için sadece 2. elde bulabilmek mümkün. İkinci el fiyatları 38 bin ile 58 bin arasında değişiyor, motorun temiz ve bakımlı olması yeterli, söylediğimiz gibi; herhangibir önemli sorunla 4 yıldır karşılaşmadık.

Honda’nın epeyce yukarılarda oturulan ergonomisinden sonra Caponord’un adeta “içinde” oturuyorsunuz. Motorun genel yüksekliği Honda’dan alçak. Durum böyle olunca sportif sürüşe daha rahat uyum sağlıyor. Dış etkenlere karşı koruması da Honda’dan daha fazla. Gürültüsü ise gerçekten “ateşli”. Her ne kadar Honda’nın V4’ü de bu konuda fena değilse de, Caponord’un gümbür gümbür ve biraz şangırtılı çalışan motorunu ses güzelliği anlamında geçmek çok kolay değil.

Süspansiyon konforu iki motorun ayrıldığı en önemli nokta. Caponord’da aktif olarak çalışan Sachs marka elektronik bir süspansiyon sistemi var. Bu süspansiyon sistemi yolu sürekli okuyarak konfora katkıda bulunuyor ve motoru stabil tutuyor. Honda’nın klasik ayarlı süspansiyonları genel olarak iyi. Arkası konforlu. Ancak ön tarafı zaman zaman çok sert ve konforsuz olabiliyor, bunu çok anlayamadık.

Her iki motorun da gücü 125 ve 127 beygir civarlarında olmasına rağmen son hızlar konusunda Aprilia daha istekli ve çılgın. Gazlayınca 250km/s hıza kadar tırmanabiliyor, Honda ise 228-230’lar civarında kalıyor. Bu hızları kapalı pist ortamında yaptık. Elbette daha fazla hızlar yapmış Honda kullanıcıları olabilir ancak benzer parkurda, benzer gazlama ile Caponord çok daha psikopatik davranıyor. Yakıt tüketimleri ise yüksek hızlarda sürüldükleri zaman 100 kilometrede 6-8 litre arasında değişiyor.

Caponord Rally’nin bir avantajı da yan çanta, koruma demiri ve sis farlarının standart donanımda birlikte gelmesi. Honda’da bunların ayrıca satın alınması gerekiyor.

Yol tutuş konusuna gelirsek, Caponord gerçekten bu konuda mükemmel bir iş başarıyor. Sportifliği ve çılgınlığı bir arada sunarken, konforu da sağlıyor. Ancak Honda’dan bu motora geçince, manuel vites gerçekten gerekli mi diye düşünmeden edemiyor insan. Honda’nın süspansiyonları görece daha sert, motor daha pahalı ve DCT şanzıman yüzünden 20 kilogram daha ağır ancak otomatik vitesin getirdiği büyük bir konfor ve sportif sürüş hissiyatı var. Özellikle dar virajlı dağ ve orman yollarında otomatik vitesin manuel olarak kullanılması Honda’yı motor olarak değil ama serilik anlamında daha heyecanlı hale getiriyor.

Sonuç
Testin sonuna geldiğimizde Volkan’da da bende de farklı düşünceler vardı. Caponord’u sıfır kilometre almak mümkün değil, bu sebeple ikinci elde Honda’ya göre daha avantajlı fiyatlarla elde etmek mümkün. Capo son derece sorunsuz ve 10 bin kilometrelik oldukça uzun bakım aralıkları var. Süspansiyonu daha konforlu. Koruması daha iyi. Tork hissiyatı daha deli dolu. Tek dezavantajı, marka imajı ve Honda’dan buna geçince insana gereksiz gelen otomatik vites eksikliği…

Gerçekten de otomatik vites gerekli mi, değil mi? Honda büyük bir cesaretle bu motoru yapmış. Biraz binip üzerinde zaman geçirince “amaaan, vitese de ne gerek varmış” diye düşünüyor insan. Honda, Caponord’un aksine herşeyine alışık olduğunuz hissiyatı veren bir motor yapmış. Sanki çok uzun zamandan beri sürüyorsunuz, ona geri dönmüşsünüz gibi hissettiriyor. Otomatik vitesi insanı tatmin ediyor. Alıştıkça daha da hızlanıyorsunuz. İkinci elde daha uygun fiyata bulunabilse de sıfırı 75.000 lira. Bakım aralıkları 6.000 kilometrede, motor hacminin 1237cc olması sebebiyle de MTV’si yüksek, ha son olarak, ön süspansiyon biraz sert. Sonuç olarak, Capo bizim garajın motoru ancak Honda’yı 1 hafta sonunda geri verirken üzüldük. V4’ün karizmasını, herşeyin yerli yerinde olmasını ve en önemlisi vites kutusunu çok sevdik.