Massimo Tamburini – Mükemmel Progettista’ya Minnet

Bu yılın 6 Nisan günü, 70 yaşında aramızdan ayrılan Massimo Tamburini,günümüzde kullandığımız motosikletleri tanımlayan bir grup adamın lideri ve mükemmel bir “progettista”ydı. Onun şekillendirdiği iki-tekerlek tasarımındaki evrimi takip edenler ve hala takip etmekte olanlar arasında Miguel Angel Galuzzi, Pierre Terblanche, Gerald Kiska, Adrian Morton, John Mockett ve Tim Prentice’in yanı sıra daha pek çok genç tasarımcı da bulunuyor…

Tamburini, Bimota SB2, Ducati 916 ve MV Agusta F4 gibi, kendinden sonra gelecek her şey için tasarım anlamında örnek oluşturan ikonik araçları ilk yaratan kişiydi. O bir dahi idi ve benim arkadaşım olduğu için de gurur duyuyorum.

Massimo ile ilk kez 1981 yılında, düzinelerce İtalyan fabrikası ve yarış takımını ziyaret etmek için serbest gazeteci olarak çıktığım turda uğradığım Rimini’deki Bimota fabrikasına tanışmıştım. Adriyatik sahilinin 50 km içerisinde 1943 Kasım’ında doğan Massimo, genç yaşından itibaren motosiklet tutkusuna sahipti. Üniversiteye gidip mekanik mühendislik okumak istiyordu, ancak çiftçi ailesinin bütçesi buna el vermediği için, kaynak yapmayı ve tasarımın temel ilkelerini öğrendiği yerel bir teknik koleje gitmek durumunda kaldı. Daha sonra 1965 yılında burada, iki gençle bir araya gelerek, savaş sonrası yaşanan ekonomik patlama sonucu tüm İtalya’ya yayılan klima sistemleri için boru yapan, Bianchi, Morri ve Tamburini adındaki kurucularının isimlerinden esinlenerek Bimota isminde bir şirket kurdu.

Massimo, Pesaro’da Benelli tarafından üretilen 250cc dört silindirli GP yarış motosikletlerinin büyük hayranıydı. Kendisi de böyle bir motosiklet üretmenin hayalini kurdu, ancak Benelli müşterilere satmak için dört silindirli motorlar üretmiyordu. Bu sebeple 1970’te kaza yapmış dört silindirli tek İtalyan motosikletinin bir örneğini aldı. Massimo motoru soydu ve onu, son aktarması zincirle olan 750cc’lik bir araca çevirdi. Daha sonra bu motoru, Bimota’nın atölyesinin bir köşesinde saatlerce çalışmanın ardından yarattığı geleneksel ancak şık görünen bir şasiye monte etti. Döneminin en üst düzey parçaları olarak gösterilebilecek Ceriani ön çatal ve devasa Fontana kampana frenleri de kullanarak, her şeyin başı olan ilk Tamburini motosikleti yaratmış oldu.

Massimo, CB750 motorlu yarış motosikletlerini müşterilere satılmak üzere, markanın yaratılışını gerçekleştirme konusunda niyetliydi. Kendisi gibi motosiklet delisi olan partneri Guiseppe Morri de Massimo, modelleri yaratırken işin yürütülme kısmıyla ilgilenmeye sıcak bakıyordu. İlk Bimota motosikleti olan CB750 motorlu HB1 Imola 200’de Luigi Anelli yönetiminde görücüye çıktı. Ancak Bimota aynı zamanda dört-zamanlı Paton Twin’e, daha sonra ikizamanlı V4 Paton’a, 1977’de şampiyon olan çift silindirli 250 Morbidelli’ye ve içlerinden en başarılısı TZ250/350 Yamaha’lara, iyi yol tutuş sağlayan şasiler de üretiyordu. Geleceğin şampiyonları olacak olan Marco Lucchinelli, Franco Uncini ve Mario Lega, 1970’lerde Bimota şasili Yamaha’larla yarıştılar. Ancak hiçbiri, Tamburini tasarımı Bimota şasisiyle yarışan ve 1975 yılında Yamaha’ya 350cc şampiyonluğu getiren Johhny Cecetto kadar etkili değildi.

Tamburini ve Morri Bimota şasilerinin elde ettiği onlarca dünya şampiyonluğu ile yarattıkları eserden tatmin olsalar da, bu işlerin tam anlamıyla Bimota adı altında yapılmasından farklıydı. Bu yüzden Bimota ismini FIM’e üretici firma olarak kaydettirdikten sonra, bu isimle ilk resmi şampiyonluklarını 1980 yılında, Güney Afrikalı Jon Ekerold’un Kawasaki fabrika takımını devirmesiyle 350cc sınıfında, Yamaha motorlu Tamburini eseri şasiye sahip Bimota YB3 ile elde ettiler. Şimdiye kadar Bimota, motorları 750/1000cc’lik dört silindirli Japon motosikletlerinden devşirilmiş, sokak için üretilen el yapımı superbike modeller üretiyordu. Bu modeller kaçınılmaz olarak pahalı olsalar da, yol tutuşu ve performans anlamında aynı motoru paylaştıkları Japon modellerden çok ileriydiler. Japonların şasi tasarımının ince noktalarını keşfetme konusunda henüz yolları vardı.

Böylece Massimo; özgün bir stile, tasarım ve üretim kalitesine odaklanmasıyla tüm kariyeri boyunca amaçladığı saygınlığı elde etti. Onun yarattığı Bimota dönemindeki format; tüp çelik şasi ve vites kutusuna bağlı arka salıncaktı. Aynı zamanda Massimo, 1976 yılında HDB1 500cc çift silindirli GP yarışçısı ve 1977’de yol modeli olan 750cc’lik SB2 ile monoşok arka süspansiyonun yol motosikletinde kullanılmasına öncülük etti. HB1 tıpkı MV gibi çift amortisöre sahipti ve 1976 Bolonya Motosiklet Fuarı’nda prototip olarak tanıtılan SB2 sele altı çift egzozu bulunan ilk motosikletti. Yine de seri üretime geçilmedi. İlk kez ortaya çıkan bu özellik, daha sonra Honda tarafından kopya edilerek 1991’de oval-pistonlu NR750’de kullanıldı. Tamburini ise 1993’te kendisine ait olan bu tasarıma şanlı Ducati 916’da hayat verdi. Morri ve Tamburini arasında Bimota’nın geleceği konusunda yaşanan bir tartışma, ortaklığın 1983 yılında son bulmasına sebep oldu. Bu durum Massimo’yu, bir Bimota GP motosikletini ilk kez yarıştıran Roberto Gallina ile yakınlaştırdı. Rimini dışındaki küçük bir arazide TGA adında -Tamburini, Gallina & Adanti (eski bir Bimota teknisyeni), tek ürünleri XR45 motoruna sahip Suzuki TGA-1 olan bir şirket kurulmasını sağladı. İspanyol yapımı Kobas 250’den alınan çift-kollu alüminyum şasiye sahip araç, motosiklet tasarımını yeni bir doğrultuya yöneltti. Massimo, 1985 yılında Bimota çatısı altında, benzer özelliklere sahip olan Ducati motorlu DB1’i üretti. 1986 yılında Honda’nın ürettiği ilk supersport model CB600F Hurricane’in tasarımı ise, supersport tasarıma ilk şekil veren TGA-1 ve DB1 formatının kopyasıydı.

TGA-1’in ortaya çıkmasının hemen ardından Bolonyalı üretici Ducati tarafından ele geçirilen markanın ismi, 1984’te CRC/ Centro Ricerche Cagiva olarak değiştirildi ve başında Tamburini’nin bulunduğu bir tasarım stüdyosu görevini üstlendi. Bu yeni düzenlemenin ilk meyvesi, Ducati Paso 750 desmo V-twin oldu. Kasım 1985’te Milan’da tanıtılan model, motosiklet dünyasına TGA- 1’den aldığı şasinin sardığı mekanik paket ile fırtına gibi girdi. Ducati’nin şef mühendisi Massimo Bordi tarafından hava-soğutmalı motoruna yerleştirilen otomobil tarzı Weber karbüratör pek iyi çalışmasa da Paso, gelecek için umut vaat etti. Artık Tamburini, Castiglioni ve Bordi, dünya sahnesindeydiler. Paso’nun hava-soğutmalı desmodue iki-valfli motorunun performans konusunda yetersiz kalması, Castiglioni’yi Bordi’nin modern bir yakıt enjeksiyonlu – sıvı soğutmalı Ducati superbike üretme projesini onaylamak durumunda bıraktı. 1986’nın Eylül’ünde 750cc hacminde desmoquattro prototipi tanıtıldı. Sonraki yıl onu, 851 ve 888 takip etti. Bu motosikletlerin hepsi ve aynı zamanda 1989 ve sonrasında gördüğümüz, artık çok daha etkili olan Cagiva 500 GP motosikletleri gibi Tamburini tarafından tasarlanmıştı.

“Motosikletlerin Michelangelo’su” olan Massimo, 1989 yılında 916 üzerinde çalışmaya başladı. Motosikletin tam haliyle ilk karşılaşmam, 1993 yılının başlarında CRC’ye yaptığım düzenli ziyaretlerimden birinde oldu. Tam anlamıyla nutkumun tutulduğunu hatırlıyorum. Aşağıya konumlandırılmış vaw 76 www.motoron.com.tr • Kasım 2014 farları, tek kollu salıncağı, sele altında yer alan egzozları ve Mito 125’ten yalnızca biraz daha geniş olan gövdesiyle, şimdiye kadar iki tekerlek üzerinde yaratılmış araçlar arasında gördüğüm hiçbir şeye benzemiyordu. Üretim öncesinde sürme fırsatı yakaladığım prototip model ise, göründüğü kadar iyi de gittiğini kanıtladı ki, 1994 yılında Carl Fogarty’nin World Superbike yarışlarındaki galibiyeti de bunu onayladı. Aynı zamanda bu durum Massimo’nun, tasarım ve en çok da mühendislik alanındaki becerisinin kanıtıydı. 1970’lerde GP şampiyonlukları kazanan tüm o Tamburini tasarımlı şasileri hatırlayın. Massimo bir tasarımcı olduğu kadar mühendisti de… Belki de bu yüzden mekanik parçaların işlevsel oluşu kadar güzel görünmesine de önem veriyordu. Bunun doğruluğunu görmek için 916’nın ayaklıklarından MV F4’ün gidonuna, Tamburini’nin yarattığı motosikletlerin en ufak parçalarına göz atın. Elbette bu durum, kaçınılmaz şekilde pahalıya patlıyordu. Massimo’nun mükemmeliyetçilik peşindeki inatçı arayışı zamana mal oluyordu ki, bu onun için ikinci plandaydı. Onun için önemli olan, ürünün mümkün olan en mükemmel şekilde yaratılmasıydı. Doğal olarak bu bakış açısı, Ducati/Cagiva firması için maddi sıkıntılar da yarattı. Örneğin; 916’nın 1991 yılında piyasaya çıkması planlanıyordu, ancak bunun için iki yıl daha geçmesi gerekti.

Her ne kadar 916, 72,696 adetlik ticari bir başarı yakalasa da, bu Castiglioni’nin Cagiva imparatorluğunu ayakta tutmaya yetmedi ve şirket 1996 yılında krize girdi. Amerikan yatırımcılar Ducati’yi satın aldıklarında Massimo’nun da beraberinde kendilerine katılmasını umuyorlardı. “Claudio Castiglioni geride bıraktığımız on yıl boyunca motosiklet tasarlamak için, olması gerektiğine inandığım şekilde bana destek ve özgürlük verdi. Cagiva’yı bırakmak gibi bir niyetim yok ve birlikte çığır açan yeni modeller yaratacağımıza inanıyorum.

Claudio çoktan yeni bir model, Cagiva’nın Ferrari ile geliştirdiği dört silindirli bir spor motosiklet yaratmakla ilgili talimatı verdi. Bana Japon dört silindirlisinden daha farklı bir şey istediğini ve kesinlikle 916’nın bir kopyasını istemediğini belirtti. Bakalım neler yapacağız!” demişti. Sonuç ise 1997’de Milan’da tanıtılan ve iki tekerlekli bir sanat eseri olup, 17 yıl önceki tazeliğini ve şıklığını hala korumakta olan MV Agusta F4 750’ydi. Ne var ki F4’ün başarısı ve onu 2003 yılında takip eden Brutale Cagiva Group’un, yani şimdiki adıyla MV Agusta’nın istediği karı elde etmesini sağlayamadı. Durum böyle olunca, marka ilk olarak 2004’te Malezyalı otomobil firması Proton’a, daha sonra 2008’de Harley-Davidson’a satıldı. Yeniden hayata geçirilen firmada kendisine şirket hesabından %2’lik pay elde eden Massimo artık 40 yıllık zorlu çalışmaların meyvesini toplamaya hazırdı. 2006 yılında ise Massimo’nun, henüz tamamlanamamış iş olarak gördüğü, supermoto performansıyla sokak pratikliğine sahip ve kendisinin off-road özellikleri taşıyan ilk tasarımı olan Husqvarna STR 650 CRC prototipi, yine Milan’da tanıtıldı. Ancak ne yazık ki bu model üretime geçirilmedi.

Harley, Massimo’nun düzenli beceri ve başarısına sahip olacağını düşünmüş olsa bile, yapılan ilk görüşmelerde, bir modeli başından sonuna kadar takip etme konusunda sahip olduğu özgürlüğü geri kazanamayacağını anladı. Massimo, kendi isteğiyle istifa ederek, gelecek üç yılda da motosiklet tasarlamayacağını kabul etmiş oldu. “Ama 1 Ocak 2012’de atölyeye yeni motosikletimi tasarlamak için geri döneceğim” diye söz vermişti bana… Bahsettiği bu proje; sayısız teknik yeniliğe sahip, BMW S1000RR motorlu EVO sınıfında yarışacak bir MotoGP motosikleti idi. Ne yazık ki gerçekleşemedi. 2011 yılında akciğer kanseri sebebiyle vefat eden arkadaşı ve patronu Claudio Castiglioni’nin ardından, ironik şekilde aynı hastalığa o yakalandı. 1996 yılında geçirdiği prostat kanserini atlatmayı başaran Massimo, o dönemde, tüm F4 konseptini açıklayan bilgileri kalınca bir deftere yazmış ve ölümünden sonra projenin nasıl gerçekleştirileceğini harfi harfine anlattığı bu defteri, oğlu Andrea’ya vermişti. Neyse ki buna ihtiyaç kalmadı. Massimo, toplum içinde pek az görünürdü. Sebebi, utangaç biri olması ve işine çok odaklanmasıydı. Zaman onun için önemsizdi. Bir keresinde CRC’ye gece saat 10:00’dan sonra geldim ve hem mühendisler hem de tasarımcılardan oluşan ekibin neredeyse tamamı oradaydı. Bunun sıradan bir durum olduğu anlaşılıyordu. Onun tutkusu bulaşıcı bir idi. Ama Massimo’nun en önemli özelliği; şahane motosikletlerin doğmasını sağlayan derin görüş ve detaylara harcadığı yoğun dikkat idi.

Massimo Tamburini aramızdan ayrıldı. Ama kırk yıl boyunca yarattığı motosikletler sayesinde asla unutulmayacak.?