Hero MotoCorp’tan Pawan Munjal

Hero MotCorp. Bu isme alışın, çünkü yakında çok fazla duymaya başlayacaksınız. Tıpkı 1958’de Japonya dışında kimsenin Honda’yı bilmiyor olduğu gibi, işte Hero ismi de bundan üç yıl öncesine kadar sadece Bollywood filmlerindeki kahramanların gün batımına doğru sürdükleri motosikletin üzerinde yazan isimdi, daha fazla değil.

Ama 2001 yılından beri Hindistan’ın Hero MotoCorp şirketi dünyanın en büyük yalnızca iki tekerlekli motosiklet üreticisiydi, yani otomobil yok, örneğin Honda ve Suzuki gibi. Ancak şimdiye kadar yılda altı milyonun üzerindeki iki tekerlekli motorlu taşıtlarının satış sayısının çoğu kendi ülkesi Hindistan’da yaptığı satışlara bağlıydı. 1984 yılında Hero, birlikte harekete geçmeye başladığı partneri Honda’nın hali hazırda etkili bir oyuncu olduğu dünyanın geri kalan 150 ülkesindeki pazarda satış yapamazdı. Ancak bu birleşme Hindistan iki tekerlekli motorlu taşıt pazarında çeyrek asırlık bir süre boyunca büyük bir baskınlık yarattı; yıllık satışların %53’ü ile Hero Honda rahat rahat motosiklet satıyordu. Aralık 2010’da bu bağ yara aldı ve bugün Munjal ailesi yeniden markalaşan Hero MotoCorp’un %52,25’ini kontrol ediyor.

Önceki kısıtlamaların ortadan kalkması ile Hero çoktan deniz aşırı birçok ülkede büyümeye başlamış durumda, ancak altı milyonun üzerindeki bu satışların hala yalnızca %2,5’luk kısmı Hindistan’ın dışında gerçekleşiyor ve Hero, ABD, Avrupa ve Avustralya’da satış etkinliklerini arttırmak istediğini duyurdu bile. Bunun bir parçası olarak, Haziran 2013’te Erik Buell’in sahibi olduğu EBR şirketinin %49,2’sini satın aldı ve bu pazarlık sonucunda Hero MotoCorp’un konsept modelleri şekillerini almaya başladı. Bunun yanında küresel bir farkındalık yaratabilmek adına Hero, Amerikalı efsanevi golf oyuncusu Tiger Woods ile (hayır o bir motosiklet sürücü değil!) $6,0 dolara dört yıllık reklam anlaşması imzaladı. 59 yaşındaki CEO ve usta golf oyuncusu Pawan Munjal, Woods ile Florida ProAm’de geçtiğimiz Aralık ayında birlikte oynadı. Kendisinin batı dünyasından bir motosiklet gazetecisiyle ilk kez yaptığı bu röportajda büyük bir firma olarak küresel boyutta bir motosiklet üreticisi haline gelme konusundaki planlarını hakkında konuşma şansımız oldu.

Erik Buell

A.C: Hindistan’da yıllardır bir numara olan marka görünüşe bakılırsa motosiklet endüstrisinde küresel bir marka haline geliyor. Hindistan dışındaki okuyucular için Hero’nun geçmişi hakkında biraz bilgi verebilir misiniz?

P.M: Hero Cycles ilk olarak babam tarafından bir bisiklet firması olarak 1956’da kuruldu. 1975’te Hindistan’ın en büyük bisiklet üreticisi haline geldi ve 1986’da Guiness Rekorlar Kitabı’na dünyadaki en büyük bisiklet üreticisi olarak girdi. İş dünyasına ilk kez girdiğimde bisikletten sonra motorlu taşıt olarak moped üretmeye başlamıştık. 80’lerin başlarında hükümet motosikletler için teknoloji ithalatına izin verdi, ancak bazı sebeplerden ötürü bunu 100cc ile sınırlandırdı – belki de yakıt ekonomisi sağlayan ürünler istiyorlardı. Böylece pek çok Hindistanlı firma teknoloji arayışına çıktı ve birçoğumuz Honda’ya yöneldik. Biz şanslıydık, çünkü Honda Hindistan’da iki ortak girişim yapmaya karar verdi, bunlardan birisi 1984’te bizimle Hero Honda Motors Ltd., diğeriyse Kinetic Honda’ydı. O zamanlarda Hindistan’daki iki tekerlekli araçların %50’si scooter’lar, %25’i motosikletler ve %25’i moped’lerdi. Ülkenin özellikle iç kesimlerinde yol koşulları gelişmemişti, bu yüzden küçük tekerlekli ve yetersiz süspansiyonlu scooter’lar oraya gidemiyordu. Etrafta da pek fazla motosiklet bulunmuyordu, sadece bazı eski İngiliz teknolojisini kullananlar vardı. Kinetic Honda için olan planlar Hero için olanlar karşısında çok daha büyüktü, çünkü scooter üzerine odaklanılmıştı, ancak kendimizi toparlamayı başardık ve pazar senaryosunu değiştirdik. Motosiklet satışları hızla arttı, çünkü biz kırsal kesimde ve köylerde kullanıma uygun ürünler üretiyorduk, dolayısıyla pazarın yapısı değişti ve birkaç yıl sonra motosikletler iki tekerlekli motorlu taşıt pazarının %80’ine hakim oldular.

A.C: Yani Hero Honda bu hareketi yaratan marka, öyle mi?

P.M: Evet, öyle. Satışları pek fazla olmayan ama Japon teknolojisini kullanan TVS Suzuki adlı firmayla birlikte.

A.C: Hindistan’daki arkadaşlarımın, esas başarınızın sebebi olarak Hero bayilerini Hindistan’daki bütün küçük şehirlere hatta bazı köylere dahi açmanız olduğunu söylüyorlar. Bu sayede insanlar en azından bir motosiklet alabilirim diye düşündüklerinde tercihleri Hero’dan yana oluyordu, çünkü hemen yan dükkanlarında bir Hero bayii vardı.

P.M: Evet, bu doğru, Hero bisikletlerinin olmasının sunduğu avantajla, Hero markası zaten popülerdi. Hero Cycles’ın geniş bir bayii ağı vardı, Honda ile iki tekerlekli motorlu araçlar yapma konusunda harekete geçince, bisiklet satmak olan iyi bayilerimizi aynı zamanda motosiklet bayilerine dönüştürdük.

A.C: Ancak anladığım kadarıyla Hindistan’ın dışında, Hero Honda bu motosikletleri yalnızca Bangladeş, Nepal, Sri Lanka ve Kolombiya’da satabilme yetkisine sahipti, doğru mu?

P.M: Şöyle ki, ortak girişim yapılırken bazı anlaşmalar vardı. İthalat yapabileceğimiz ülkelerin bir listesi oluşturuldu ve bu liste yukarda belirttiğiniz dört isimden daha uzundu. Ancak bu pazarlar tatminkar sayıda ürün satabileceğimiz tek seçeneklerdi. Partnerimiz Honda ile satış yapabileceğimizi düşündüğümüz ülkelere kimi zaman danıştık, hatta anlaşma dışarısında yer alan ülkelere de satış yapma yetkimiz oldu. Vietnam, Dominik Cumhuriyeti, Latin Amerika ve Afrika’nın bazı bölgelerine birkaç konteyner yolladığımı hatırlıyorum, ancak son olarak şu dört ülkeye indirdik: Bangladeş, Sri Lanka, Nepal ve Kolombiya.

A.C: Neden Kolombiya?

P.M: O zamanlar ilk olarak Şili’ye, sonra Peru’ya ve sonra da Kolombiya’ya gittik. Ülke FARC gerillaları ve uyuşturucu kaçakçıları ile zor zamanlar geçiriyordu. Ancak zamanla gelişiyordu ve şimdi yer almak için çok güzel bir yer.

A.C: Hero MotoCorp’un kaç çalışanı var?

P.M: Şu an için 30.000’in üzerinde ve giderek artıyor.

A.C: Kaç fabrikanız var?

P.M: İşlevsel durumda dört fabrikamız var, hepsi de Hindistan’da. Dördüncüsü geçtiğimiz Ekim ayında açıldı. Bir başka fabrika şu an Kolombiya’da yapım halinde ve kısa zaman sonra altıncı fabrikayı Bangladeş’te açacağız. Buna ek olarak Hindistan’da birisi Gujarat diğeriyse Andra Pradesh eyaletinde olmak üzere iki fabrika daha açacağız.

A.C: Hero MotoCorp’un yıllık satış hacmi nedir?

P.M: 2013 – 2014 aralığında 6,3 milyon iki tekerlekli motorlu taşıt sattık. Eylül/Ekim 2014 aralığında – Diwali Festivali ile Hindistan’ın en çok satış yapılan sezonu, 37 günde bir milyon motosiklet ve scooter sattık ki bu Hero’nun standartlarına göre bile inanılmaz bir değerdi. Ve bu rakam yalnızca Hindistan içerisinde elde edildi, ihracatlar dahil değildi.

A.C: Gerçekten etkileyici, buna şüphe yok. Hero Honda bu kadar başarılı olunca kendisine daha fazla pay alabilme sebebiyle mi Honda bu ortak girişimi bitirme kararı aldı?

P.M: Ortak girişimi bitirme kararını Honda almadı, bunu ben istedim.

A.C: Durumun böyle olduğu pek bilinmiyor, ortak görüş Honda’nın ilişkiyi sonlandırdığı yönünde, çünkü çok başarılı olduğu düşünülüyordu.

P.M: Kesinlikle, ortak girişim çok başarılı oldu. Şimdiye kadarki en başarılı Hint – Japon ortak girişimiydi. Her açıdan herkesin düşündüğü için daha başarılı bir büyüme oldu. Doğrusu 1985 yılında yapmaya başladığımız ve daha sonra partnerimizle şekillendirdiğimiz iş planımızda hiç bu kadar büyümüş bir firma düşünmüyorduk. Ancak 25 yılda manzara değişti, ülke değişti, küresel ekonomi değişti. Yine de Hero Honda markası 2001 yılında dünyanın en büyük motosiklet üreticisi haline geldi ve bu başarısını da hala koruyor. Elbette bu zaman içerisinde firmanın hırsları da değişti, dünyanın en büyük motosiklet üreticisi olmamıza rağmen kendi teknolojimizi üretemiyor, kendi modellerimizi geliştiremiyor, kendi mühendisliğimizi kullanamıyorduk. Bunların hepsi anlaşmamız gereği partnerimiz tarafından yapılıyordu. Ve saydığımız bu dört ülkenin dışına ihracat yapamıyorduk. Yani dünyanın en büyük üreticisi unvanımız vardı, ancak yalnızca Hindistan’a odaklıydık. Ancak Hero markasını ülke dışarısına çıkartıp küresel bir marka haline getirmek istiyorduk, bunun yanında kendi teknolojimizi geliştirme, yenilikler üretme ve mühendislik çalışmaları ile masrafları azaltma arzusundaydık. Bunu yapabilmek için firmanın tüm kontrolünün ülke içerisinde kalması ve teknolojisinin dışarıya bağımlı kalmaması gerekiyordu. Bu yüzden bu ortak girişimi sonlandırma kararı aldım.

A.C: Sizin de bir mühendis olduğunuzu biliyorum, bu yüzden size yalnızca Honda tarafından geliştirilen bir ürün verilmesi ve sizden buna hiç dokunmadan üretilmesinin istenmesi sizi sıkıyor olmalıydı.

P.M: Kesinlikle! Ancak bu ilişkide son derece dürüst ve açıktım, bu yüzden Honda’ya bu tür sorunlardan bahsettim. Geçtiğimiz yıllarda pek çok kez bu konu üzerinde tartıştık, ancak hiçbir şey değişmedi. Bu yüzden yollarımızı ayırma kararı aldık. 1 Nisan 2011’de iki ayrı firma haline geldik.

A.C: Anlaşmanın geçerlilik süresini bekleme süreci oldu mu?

P.M: Nisan 2011’de Hero MotoCorp haline geldik, ancak üç buçuk yıllık bir geçiş anlaşması imzalandı Bu anlaşmaya göre Honda bize birkaç yeni model verecekti ve ikimizin de bağlı kalacağı bazı şeyler vardı. Honda’ya yapacağımız ödemeler vardı, ancak önceki tüm imtiyazlar kaldırıldı ve bu geçiş anlaşması Haziran 2014’te sona erdi. Bu süreç içerisinde Hero Honda ismini kullanabilme seçeneğimiz vardı, ancak en kısa sürede kendi markamızla ortaya çıkmak istiyorduk ve Ağustos 2011’de Hero markasını yeni logosuyla tanıttık.

A.C: Ama tahmin ediyorum ki bu aşamada karşılaştığınız en büyük problem Honda’nın sorumlu olduğu Ar&Ge birimi konusunda oldu. Şimdi ise kendi ürün geliştirme organlarınızı yaratmanız gerekti. Bu süreçte nasıl bir yol izlediniz?

P.M: Aslında ilk olarak ben bunu bir problem olarak görmezdim, bunu bir fırsat olarak tanımlardım. Her türlü mücadelede bir fırsat vardır. Bu durum yıllardır yapmak istediğim şey için bir fırsattı. Kendi mühendislik kabiliyetimizi ve böylece kendi teknolojimizi yaratabilmeyi arzuluyordum. Bu sebeple teknik anlamda birleşmeler için harekete geçtik ve Bolonya’da Alberto Strazzari önderliğindeki Engines Engineering ile yakın bağlar oluşturduk. Daha sonra Wisconsin’de Erik Buell, EBR ve motorlar için Avusturya’da AVL ile sıkı bağlar kurduk. Tüm bunlar Şubat 2012’deki Delhi Auto Expo’da yepyeni bir şeyle yer almamızı sağladı. Burada Erik Buell ile ortaklaşa geliştirilen Leap adlı hybrid scooter konseptini tanıttık ve iki yıl sonra aynı gösteride bu yıl üretimine başlayacak olduğumuz aracın prototipini tanıttık.

A.C: Çok akıllıca bir üründü, çünkü sizi Hindistan’daki tüm gazetelerin ön sayfasına Hero’nun Honda’dan sonra ayakta duruyor şeklinde gösterdiğini hatırlıyorum.

P.M: Leap’i yaratmaktaki amaç, kesin olarak buydu. 27 yıl boyunca ortağının teknolojisine bağımlı halde kalan ve dünyanın hiçbir yeteneği, mühendislik anlamında yeniliklerinin olmadığını sandığı bir markanın kendisini kanıtlaması gerekiyordu. İlk olarak Leap ile, iki yıl sonra bir dizi yeni ürünle 2014 Delhi Auto Expo’da ve geçtiğimiz yıl EICMA Milan’da Avrupa’da satış yapacağımızı duyurarak bunu yaptık.

A.C: 2014 yılındaki 17 yeni model size bu durumda oldukça tatmin vermiş olmalı?

P.M: Kesinlikle! Bu bizim için çok başarılı bir durumdu. Açık olarak iletmek istediğimiz mesajı göstermiş olduk ve bu dünyaya vermek istediğimiz tek şey değildi. Herhangi konsept bir modelden çok daha fazlasını yaptık. Tüm ürünlerimizin garantisini iki yıldan beş yıla çıkardık, bu teknolojimiz, becerimiz, kapasitemiz ve ürünlerimize güvenimiz olduğunu gösteren bir mesaj ve güven yarattı.

A.C: Özellikle Hindistan gibi yarar sağlayan bir motosiklet almanın bile bir yatırım olarak görüldüğü yerde. Garanti süresini böylesine uzatmak size büyük ölçüde reklam ve destek saplamış olmalı?

P.M: Evet öyle, bunu bir kez yaptığımızda satışlarımızda ani bir artış yaşandı. Gerçekten fark yarattı ve müşterilerimizin Hero’ya güven duymalarını sağladı.

A.C: Hero Ar&Ge’yi bir kenara bırakacak olursak, diğer üç partnerinize bir göz atalım. AVL zaten tanınan bir marka, ancak Hindistan’daki daha küçük rakiplerinizden biri olan Mahindra Engines Engineering’i sahibi Alberto Strazzari’den satın aldı, yani siz de şimdi onu Mahindra’dan mı almış oldunuz?

P.M: Hayır, o şirketini onlardan çoktan geri almıştı. Aslında biz onun için bir müşteriden daha fazlayız. Birlikte çok yakın çalışıyoruz ve birbirimizden bir şeyler öğreniyoruz. Onun mühendisleri bizim yerimizde çalışıyor ve bizimkiler de onun yanında, bu yüzden bu daha sıkı bir ilişki. Genel olarak scooter üzerine odaklanmış durumdayız, ancak motosikletler üzerinde de çalışıyoruz.

A.C: Erik Buell ile şans eseri tanıştığınızı anlıyorum, ilişkiniz nasıl ilerledi?

P.M: Harley-Davidson ile ilişkisini bitirdikten sonra Erik kendi başına bir şeyler yaratma peşindeydi, bu anlamda ortak bir geçmişimiz var! Aynı zamanda beraber çalışabileceği bir ortak arıyordu ve ortak bir arkadaşımız bana Erik’i tanıttı, sanıyorum henüz ilk buluşmada birlikte ilerleyeceğimiz belli oldu. Onunla çalışmaya karar vermek için fazla düşünmedim ki o Hero’nun ihtiyacı olmayan 1190cc’lik motosikletler yapıyordu. Erik’in bir yenilikçi, mühendis ve fikir adamı olduğunu açıkça gördüm ve bu özellikleriyle bilgisini, tecrübesini, yenilikçi fikirlerini bizim 100cc Hero scooter modellerinde kullanabiliyordu.

A.C: Bu kararı aldıktan sonra onun potansiyeli sizi hayrete düşürdü mü? Çünkü EBR’ın sizin için yarattığı prototipler muhteşem! Çok fazla çeşitlilik var.

P.M: Haklısınız ve şaşırdığımı belirtmem gerekiyor. Ancak fazla hayretler içerisinde kalmadım, çünkü tanıştığımız ilk gün bu adamın yalnızca büyük spor motosikletlerle alakalı olmadığını anladım. Onda bunlardan daha fazlası vardı ve ben de bu yüzden ona inanıp güvendim.

A.C: Süreç ilerledikçe EBR’ın bir bölümünü satın almaya karar verdiniz. Neden böyle bir şey yapmaya karar verdiniz, üstelik neden sadece %49,2? Mahindra’nın Engines Enginerring’deki payını da almadınız.

P.M: Alberto’nun açısından bakacak olursak Engines Engineering’in Mahindra ile olan ilişkisi pek de iyi değildi, o yeniden kendi firmasıyla kendi başına durabilen bir adam olmayı istedi, bu yüzden işlerin bu şekilde yürümesine karar verdik. Ancak elbette gelecekte neler olacağını kimse bilemez. EBR konusunda ise, Erik de kendi şirketinin patronu olmak istedi, ancak şirketin küçük bir bölümünü bana satmaktan da çekinmedi, ki ben o parçaya sahip olmaktan ötürü mutluyum. Bu parçayı satın almamızın bir sebebi ise ABD pazarına giriş yapmak için hevesli olmamız. Bunu gerçekleştirmenin en hızlı ve kolay yollarından birisi de buydu. Şimdi ise hali hazırda pazarda bulunan ve büyüyen bir firmanın parçasıyız.

A.C: EBR’nin %100’ünü almayı tercih eder miydiniz?

P.M: Bu Erik’in fikirlerine göre değişir, ancak eğer o isterse ben bunun için hazırım.

A.C: Elbette, Erik en çok Superbike yarışlarına ve büyük V-twin’lerine olan tutkusuyla tanınıyor, en son olarak Hero MotoCorp EBR World Superbike Team’e sponsor oldu. Siz bir Superbike yarışı hayranı mısınız?

P.M: Her şeyden önce ben bir spor hayranıyım. Sık olarak yüksek seviyede golf oynuyorum, diğer farklı sporları da severim ve motor sporları da bunlardan bir tanesi. Şu ana kadar motosiklet yarışlarına fazla odaklanmadım, ancak giderek daha yakından takip etmeye başladım. Hero MotoCorp’un da yarışlara katılacağından eminim.

A.C: Superbike’ı Hindistan’a getirmeyi hiç düşündünüz mü?

P.M: Ne yazık ki, motor sporları Hindistan’da zora girmiş durumda, Delhi’de yapılan Formula 1 yarışı bile üç senedir takvimde yer almıyor. Umarım Formula 1 geri döner ve Hindistan’da motor sporları daha yaygın hale gelir. Ancak şu an için Hindistan’da olanlar çok basit seviyede.

A.C: Geçen yıl çıkan tek silindirli HX250R, tek üreticili bir yarış serisi için çok uygun bir potansiyel oluşturuyor. Bunu Hindistan’da başlatmayı düşünür müsünüz?

P.M: Evet, motosiklet önümüzdeki sene seri üretime geçtiği zaman bunu yapmayı kesinlikle düşünebiliriz. Bu iyi bir fikir!

A.C: Hero sponsorluğunda yarışan EBR’nin WSBK serilerindeki performansından ötürü hayal kırıklığına uğradınız mı? Yoksa beklentileriniz henüz onlar için bir hazırlık dönemi olduğundan çok da fazla değil miydi?

P.M: Yarışlarla pek ilgilenemiyorum, ancak elbette yine de sonuçlarla ilgiliyim. Medya Hero’nun yarış konusuna olan eğilimini oldukça fazla yaydı, ama ne yazık ki başarılı sonuçlar henüz alamadık. İlerlemeye devam ettikçe iyi sonuçlar alacağımıza inanıyorum. Bu yıl yeni gelen kurallarla birlikte yeniden yarışlara dönüyoruz ve ben bu yeni kuralların kendi motosikletimiz için daha uygun olduğunu düşünüyorum.

A.C: En son Auto Expo’da tanıtılan konsept Hero modelleriyle ilgili hangi planlarınız var? Kaç tanesi üretime geçecek, örneğin HX250R?

P.M: HX250R yakın sürede üretime geçiyor, sanıyorum onu geliştirmek için bir yıla daha ihtiyacımız var, yani 2016’nın başlarında onu çıkaracağız.

A.C: Ya çift silindirli Hastur 620cc. O Hero ile olduğu gibi EBR logosuyla da tanıtılmaya uygun gibi duruyor, yani pek çok pazarda farklı şekillerde satılabilir. Bunun için planlarınız nelerdir?

P.M: Şahsen bu model için oldukça hevesliyim ve Hero’nun orta siklet kategorisini canlandırmak için çok istekliyim. Şu an farklı pazarlar üzerinden araştırma yapıyoruz ve eminim kısa süre içerisinde farklı türlerini tasarlamak üzerinde çalışmaya başlayacağız.

A.C: Ve bunları EBR logosuyla satma potansiyeli de bulunuyor?

P.M: Şu an için kendi markamızın stratejileri üzerinde çalışıyoruz, yalnızca orta siklet sınıfında değil, genel anlamda.

A.C: EBR V-Twin’lerin Amerika dışında Hero olarak satılması şeklinde bir ön görünüz var mı?

P.M: Kendi markalaşma stratejimizin neler olacağını öncelikle bir görelim. Şu ana kadar Hero günlük kullanım için üretilen araçlarda alanında, düşük hacimli ve az yakıt tüketen ürünlerle aktif. İnsanların Hero’nun aynı zamanda bir Superbike olabileceğine inanabileceklerini görmek istiyoruz.

A.C: HX250R ile ilgili son bir soru daha; 300cc veya daha yüksek olma şansı da olabilir mi? Tıpkı Honda’nın CBR300R’ye yaptığı gibi?

P.M: Birçok firma bunu yaptı ve biz de bunu yapabiliriz. Aynı şekilde Hastur’da daha yüksek hacimli olabilir.

A.C: Önümüzdeki 12 ay içerisinde Hero için yeni modeller çıkarmayı düşünüyor musunuz?

P.M: Şu an geliştirme sürecinden olan scooter’larımız var, çünkü bildiğiniz gibi scooter’lar Hindistan’da motosikletlerden çok daha hızlı büyüyor. Ancak şu an için sadece iki modelimiz var ki, bunlardan birisini Honda ile yaptığımız anlaşma gereği yurtdışına satamıyoruz. Bu, onlardan geçiş döneminde aldığımız bir modeldi ve sadece Hindistan pazarında satılmak için yetkisi var. Ancak Hindistan pazarı çok hızlı büyüyor, daha fazla scooter’a ihtiyacımız var.

A.C: Pazarlama işleyişinizi genişletmeyi düşünüyor musunuz ve Hero modellerini ne zaman Avrupa, ABD veya Avustralya’da satmaya başlayacaksınız?

P.M: Konuşmuş olduğumuz dört ülkenin ardından şu an Hindistan dışındaki 22 ülkede bulunuyoruz ve bunun ardından Afrika’ya geçmek istiyoruz. Bunun yanında Güney ve Orta Amerika’daki bazı ülkeler; Brezilya ve Türkiye. Planımız önümüzdeki üç ya da dört yıl içerisinde, 2018’e kadar 50 ülkeye ulaşmak. Bunların arasında ABD ve Avrupa da bulunuyor. Aslında 2015’in sonlarına doğru Avrupa’ya Leap hybrid scooter ile giriş yapacağımızı duyurduk.

A.C: Bu ülkelerde küçük hacimli motosiklet ve scooter’lar üzerine mi odaklanacaksınız, yoksa HX250R modelini de getirmeyi düşünüyor musunuz?

P.M: HX250R’yi getireceğiz, o bir dünya motosikleti! Ancak aynı platform üzerinde farklı türleri olacak. Hero’yu bir an önce gündelik işleri yapan bir motosiklet olma imajından kurtarmak istiyoruz. Gerçekten birçok pazarda küresel bir marka olma arzusundayız, bunu da birbirinden farklı türdeki modellerle yapmak istiyoruz.

A.C: Bu yüzden mi WSBK yarışlarına EBR ile gittiniz, toplumda bir Hero farkındalığı yaratmak için?

P.M: Kesinlikle.

A.C: Büyüme alanındaki öngörüleriniz neler? 2018 yılında 50 ülkede olmayı amaçladığınızı söylediniz, ancak nasıl bir hacimden bahsediyoruz?

P.M: 2013 Ağustos ayında kümülatif olarak yıllar boyunca Hero tarafından 50 milyon motosiklet ve scooter üretme rakamına ulaştık. Bunu kutladığımız partide bu rakamı çoktan geride bıraktığımızı ve 100 milyon üniteye doğru ilerlemekte olduğumuzu söyledim. Şimdiye kadar da bu yolda oldukça ilerlemiş durumdayız ve bu rakama 2020 yılında ulaşacağımıza inanıyorum. 2014 yılında aylık 6,3 milyon olan üretimimizi 12 milyona çıkarmak istiyoruz. Bu sebeple farklı yerlerdeki üretim tesislerini arttırıyoruz, yalnızca Hindistan’da da değil. Dünya’nın farklı yerlerinde bu tesisleri kurmak için 800 milyon dolar yatırım yapacağımızı duyurduk. 2020 yılında en az 20 fabrika kurmuş olmayı planlıyoruz.

A.C: Avrupa’da satış yapmak üzere Avrupa’da kurulacak bir fabrikaya yatırım yapmak söz konusu mu?

P.M: Öncelikle Avrupa’daki satışları görmemiz gerekiyor, bunun için şu anda emin değilim.

A.C: Hindistan’daki rakipleriniz, örneğin Bajaj KTM ile, TVS ise BMW ile bağ kurmuş durumda. Bunları Hindistan pazarındaki baskın duruşunuz için bir tehdit olarak görüyor musunuz?

P.M: Benim için Hindistan dev bir pazar ve hiçbirimiz potansiyelin tamamını ele geçirebilmiş değiliz. Pazarı geliştirmek, ele geçirmek ve geliştirmek bizim elimizde. Çok yıllar önce ülkenin derinliklerine ve uzak kasabalarına giderek oralarda satış yapmaya ve bazı bölgelere seyyar servis hizmeti ile insanların evlerine Hero ürünleri için servis imkanı ulaştırdık. Bir pazardan faydalanmak ve böylece daha da büyümek için bunun gibi birçok yöntem var. Finans konusu Hindistan’da hala büyük bir problem, belki üzerinde düşünülmesi gereken bir sonraki konu bu olur. Ancak bizim için dışarıda bekleyen pek çok müşteri var, onlara ürünlerimizi ulaştırmanın bir yolunu bulmalıyız.

A.C: Hindistan’daki arkadaşlarımdan duyduğum kadarıyla siz kişisel olarak Hero’nun Hindistan’da sosyal bir rolü olmasını da istiyormuşsunuz. Düşük gelirli insanlara ucuz ulaşım seçeneği sağlamak gibi. Bu konu Hero’nun ajandasında yer alan temel maddelerden bir tanesi mi?

P.M: Kesinlikle öyle, özellikle düşük hacimli ürünlerle kendilerine bir araç edinemeyen insanların ulaşım sorununu çözmeye de çalışıyoruz. Kırsal alanda toplu taşıma çok da gelişmiş değil. Bu şekilde onların günlük yaşamlarına da yardımcı olmaya çalışıyoruz. Bu konuda sosyal bir sorumluluğum olduğunu da hissediyorum. Rajasthan’da yeni kurduğumuz fabrika oldukça enteresan, sıradan bir fabrikadan çok farklı. Ben ona Yeşil Fabrika diyorum. Aslında o bir bahçe, çünkü tavanlarında güneş panelleri var ve çatının altında sebze yetiştiriyoruz. Bu sebzeler de işçilerin kantinde yedikleri yemeklerde kullanılıyor. Panellerden elde edilen enerji ise fabrikanın işleyişinde ve havalandırma sisteminde kullanılıyor. Genel olarak fabrikalarda pencereler tavana yakın bir yere konumlandırılır ve işçiler çalışırken dışarıyı göremez. Çünkü yaptıkları işe odaklanmalarını istersiniz. Ancak biz pencereleri aşağıya çekip doğayla daha iç içe, güneş ışığıyla çalışılabilecek bir ortam yarattık. Zannediyorum Volkswagen’in ABD, Tennessee’deki fabrikasından sonra Platinum IGBC derecesi alan dünyadaki ikinci fabrikayız. Sosyal anlamda sorumlu olduğumuz kadar Hero ile çevreye de duyarlı olmaya çalıştık.

A.C: Son sorum politikayla ilgili olacak. Medyada pek çok kez duyduğumuz Hindistan’daki yeni hükümet Hero’nun gelecek hakkındaki planlarıyla ilgili olumlu mu, yoksa olumsuz mu bir etki yarattı?

P.M: 16 Mayıs’ta seçim sonuçları açıklandı. Konuyla ilgili oldukça heyecanlıydım, ancak yeni seçilen hükümetin bu kadar fazla çoğunluğa sahip olacağını sanmıyordum. O akşam tüm Hero yönetici ekibini aradım ve gelecek için planlanan üretim rakamlarını yukarıya çıkarttım. Bu yeni hükümete karşı olan olumlu hislerimin sonucuydu. Şimdi ise bu konuda daha hevesliyim. Bu yeni adamların arka planda geleceğe yönelik planlar konusunda çalışmakta olduklarını ve bunların çok iyi getirileri sağlayacağını sanıyorum. Bay Modi ve arkadaşlarının iyi bir iş yapacaklarına inanıyorum.?